M2CV Infos Club

Si la réfection des banquettes des 2 CV implique de remonter les garnitures correspondant au millésime et au modèle, il est par ailleurs important de s’assurer que les armatures utilisées soient aussi celles qui équipaient la voiture lors de sa sortie d’usine. En effet, comme leurs garnitures, les armatures n’ont cessé d’évoluer tout au long de la carrière de la 2 CV.

● 1949, la 2 CV A
Montées sur les 2 CV A dès le début de la production au mois de juillet 1949, les premières armatures sont prévues pour recevoir les fameux anneaux plats avec crochets doubles de 2,6 cm d’écartement. Celles-ci sont peintes en Gris Métallisé AC 109 comme la carrosserie et possèdent sur leur montant central, tant à l’avant qu’à l’arrière, une double rangée de perçages.

● 1950-1954, la 2 CV A et la 2 CV AU
Lorsque la 2 CV AU, la version camionnette de la 2 CV A, sort en février 1951, elle reçoit non pas une banquette mais deux sièges séparés, ou plutôt un siège… En effet, le second est uniquement disponible contre un supplément de prix. Il est alors la première option disponible pour la gamme des 2 CV. Jusqu’à la fin de la production des 2 CV Camionnettes en 1978, n’existera en fait qu’un seul modèle de siège qui se montera indifféremment à droite ou à gauche. Comme pour la 2 CV A, l’armature de ces sièges est prévue pour le montage d’anneaux plats avec les mêmes crochets doubles de 2,6 cm d’écartement.

Tant pour la 2 CV A que pour la 2 CV AU, la première modification intervient au mois de septembre 1952, lorsque le Gris Métallisé AC 109 est remplacé par le Gris Uni Foncé AC 118. Sinon, à part la couleur, les armatures restent strictement les mêmes.

Au mois de mai 1953, les crochets d’accrochage des sangles voient leur valeur d’écartement passer de 2,6 à 4 cm. Les crochets dits droits sont alors remplacés par les crochets dits écartés. Les armatures des banquettes des berlines et du siège des camionnettes voient l’entraxe de leurs perçages modifiés en conséquence. Par ailleurs, chaque trou est désormais utilisé par deux crochets, et même quatre sur le montant central des banquettes. En effet celui-ci ne reçoit plus désormais qu’une seule rangée de perçage au lieu de deux auparavant. Aussi, les trous sont maintenant d’un diamètre plus important.

Lorsque sortent la 2 CV AZ et la 2 CV AZU à moteur de 425 cm3 au mois de septembre 1954, toutes les 2 CV adoptent une nouvelle livrée de couleur Gris Clair AC 132. Cette couleur remplaçant la précédente, s’applique donc aussi aux armatures des banquettes et des sièges.

● 1954-1959, la 2 CV AZ et la 2 CV AZU
En octobre 1954, le système d’accrochage des garnitures aux armatures est simplifié sur la 2 CV A et 2 CV AZ. C’en est fini des sangles à anneaux plats et des crochets doubles. Tout cela est remplacé par des anneaux de caoutchouc ronds comportant deux crochets métalliques diamétralement opposés prenant pour l’un sur l’armature et pour l’autre sur une tringle métallique cousue dans la garniture elle-même. La 2 CV AZU bénéficie quant à elle de cette modification deux mois plus tard, en décembre 1954 alors qu’elle vient de remplacer la 2 CV AU.

La 2 CV AZL sortie en novembre 1956 voit l’adoption d’une teinte complémentaire utilisée pour plusieurs éléments comme les roues, les pare-chocs, le volant et son tube fixe ainsi que les armatures de banquettes. Il s’agit d’un gris clair légèrement bleuté désigné Gris Acier AC 121. Cette modification s’applique bien sûr à la 2 CV AZL mais aussi aux 2 CV A et 2 CV AZ. La 2 CV AZU conserve quant à elle le Gris Clair AC 132 utilisé pour la carrosserie. Il faut attendre le mois de février 1959, pour que ses armatures de sièges abandonnent à leur tour cette teinte au profit du Gris Acier AC 121.

● 1960-1965, de la 2 CV AZLP à la 2 CV AZAM
En mars 1960, Citroën commercialise la 2 CV AZU-G, une 2 CV Camionnette pouvant recevoir quatre formules de vitrages accessoires ainsi qu’une banquette arrière amovible transformant ainsi à volonté l’utilitaire en un petit break de tourisme. L’armature de cette banquette à dossier et piètement pliable est peinte de la même couleur que celle des sièges avant.

En juillet 1960, sur la 2 CV A, la 2 CV AZ, la 2 CV AZL et la 2 CV AZLP (modèle à porte de malle apparu au mois de septembre 1957), dans un souci de sécurité passive, la barre horizontale du sommet du dossier de la banquette avant reçoit un bourrelet en caoutchouc-mousse gris, assorti à la couleur de l’armature. Celui-ci constitue un rembourrage efficace pour les passagers arrière. L’équipement des 2 CV AZU-G est simultanément complété par des bourrelets au sommet de ses deux sièges avant. Deux mois plus tard, en septembre 1960, lorsque la couleur des éléments peints en Gris Acier AC 121 change sur toutes les 2 CV avec l’apparition du fameux Gris Rosé AC 136, les armatures de banquettes adoptent elles aussi cette nouvelle teinte.

A partir du mois de mars 1962, Citroën commercialise sur la base de la 2 CV AZLP (puis ensuite aussi sur la base de la 2 CV AZAM) la 2 CV Mixte. C’est une 2 CV a usage tourisme et utilitaire transformée par les établissements Enac installé à Bezons en Région Parisienne. Celle-ci est entre autres équipée d’une banquette arrière spécifique qui est pliable, rabattable et amovible. Comme pour la banquette avant, son armature est peinte en Gris Rosé AC 136.

Un an plus tard, en mars 1963 est commercialisé la 2 CV AZAM, une 2 CV de haut de gamme dont la finition est inspirée de celle de la récente Ami 6. Elle reçoit ainsi comme elle une sellerie rembourrée de mousse épaisse dont l’habillage en tissu recouvre la quasi-totalité des armatures. Au sommet du dossier de la banquette arrière, l’on trouve un hamac-porte objets. Si la couleur de ces dernières ne change pas et reste Gris Rosé AC 136, en revanche le montage de cette nouvelle sellerie impose l’adoption d’armatures spécifiques permettant sa fixation en divers points. Enfin, comme sur l’Ami 6, la banquette avant ne se règle plus avec des perçages dans les planchers latéraux mais grâce à un cadre coulissant de type Ami 6 sur lequel est fixée la banquette avec deux petits crochets soudés sur les armatures comme sur les autres 2 CV.

● 1965-1969, les dernières 2 CV AZLP
A partir du mois de septembre 1966, toutes les 2 CV AZL, 2 CV AZLP et 2 CV AZAM, en version Mixte Enac ou non, sont disponibles avec l’option sièges avant séparés. Il s’agit là de sièges différenciés droit et gauche, et non intervertibles comme c’est le cas pour la 2 CV AZU et la 2 CV AK 350. Leurs armatures sont donc spécifiques, mais elles le sont aussi pour chaque modèle du fait de leurs selleries respectives différentes. Aussi, pour la 2 CV AZLP, l’on retrouve les bourrelets de sommet de dossier comme sur la 2 CV AZU et la 2 CV 4 x 4 « Sahara ». Pour la 2 CV AZAM, l’apparition de cette option implique le montage de deux petits cadres coulissants indépendants au lieu d’un seul grand. Pour 2 CV AZL et 2 CV AZLP, elle s’accompagne obligatoirement aussi d’un montage sur cadres coulissants du même type.

Avec l’apparition de la Dyane dans les derniers jours du mois d’août 1967, la 2 CV AZL (modèle à capote longue) et la 2 CV AZAM Export (qui avait remplacé la 2 CV AZAM au mois d’avril précédent) sont retirées du catalogue. Le seul de modèle de 2 CV Berline qui subsiste, la 2 CV AZLP, reçoit en septembre 1967 la même armature de banquette avant que la Dyane. Celle-ci est reconnaissable à la forme particulière de la partie arrière de son pied central qui n’est plus constitué d’une seule pièce coudée, mais comporte un tube vertical rectiligne rapporté par soudure. L’option sièges avant séparés est cependant maintenue pour la 2 CV AZLP.

A partir de septembre 1968, la 2 CV AZLP reçoit une sellerie en tissu Carskin Rayé qui présente, à la façon de celles des 2 CV AZAM, un habillage intégral recouvrant toute l’armature des sièges et des banquettes et un hamac-porte objets. Cependant, son garnissage bénéficie d’un rembourrage bien moins conséquent. Pour la 2 CV Berline, c’en est donc fini du montage avec armatures apparentes. Aussi, pour les sièges séparés, le montage est maintenant de type Dyane. Ainsi, les cadres coulissants sont supprimés et les éléments de glissière sont désormais directement soudés sur les armatures. C’est aussi au mois de septembre 1968 qu’apparaît le montage Allemagne avec siège conducteur à dossier à inclinaison réglable qui sera maintenu jusqu’à la fin de la production de la 2 CV au mois de juillet 1990.

● 1970-1979, les 2 CV 4 et 2 CV 6
Au mois de février 1970, la 2 CV AZLP est remplacée par la 2 CV 4 et la 2 CV 6. Ces dernières reçoivent une finition intérieure inspirée de celle de la 2 CV AZAM Export supprimée à la fin du mois d’août 1967. Comme pour la 2 CV AZLP, les sièges séparés sont disponibles en option. Dorénavant, la banquette et les sièges séparés sont coulissants et directement montés sur glissières. Leur habillage, lui aussi de type AZAM, impose là aussi la présence sur les armatures de tringles et de perçages supplémentaires nécessaires à sa mise en place et sa fixation. Pour les sièges avant séparés, une fois de plus disponibles en option, les armatures sont toujours différenciées. Le sommet du dossier est en effet en biais sur l’extérieur et droit au centre comme s’il s’agissait d’une banquette que l’on a coupée en deux. La 2 CV 4 et la 2 CV 6 sont elles aussi livrables avec l’aménagement Enac.

C’est apparemment en juillet 1972 que les armatures de sièges des 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AZU et 2 CV AKS 400 perdent leur couleur Gris Rosé AC 136 au profit du Noir qu’elles conserveront jusqu’à la fin de la production en 1990.

Afin de proposer une 2 CV à petit prix, Citroën lance au mois de juillet 1975 une 2 CV dépouillée rappelant les 2 CV AZLP sans glace de custode produites avant le mois de septembre 1965. L’on retrouve alors une sellerie minimaliste sans hamac-porte objets laissant largement apparaître les armatures. Celle-ci recouvrant cependant le sommet des dossiers, les armatures utilisées sont identiques à celles des 2 CV 4 et 2 CV 6. C’est aussi au mois de juillet 1975 que l’aménagement Enac est supprimé et avec lui la banquette arrière à armature spécifique avec dossier repliable.

L’adoption au mois de juillet 1977 de ceintures avant à enrouleurs impose le montage d’une nouvelle banquette et de nouveaux sièges avant. En effet, ceux-ci doivent être réduits de quelques centimètres dans leur largeur pour laisser la place aux enrouleurs fixés sur les bas de caisse au niveau des planchers.

En avril 1978, la banquette arrière voit son armature modifiée par le montage de deux loquets de verrouillage latéraux à ressort prenant sur les passages de roue droit et gauche. Depuis 1949, la banquette arrière se verrouillait en un seul point à l’arrière du pied central par un dispositif pivotant prenant dans une boutonnière pratiquée dans le plancher.

● 1980-1990, les ultimes évolutions
Enfin, la dernière modification concerne les sièges séparés. Elle intervient au mois de juillet 1982 et s’applique à la forme du haut des dossiers. Désormais, ceux-ci sont biseautés des deux côtés et donc parfaitement symétriques. Les sièges séparés sont à cette époque disponibles en option sur la 2 CV 6 Spécial, la 2 CV 6 Spécial E et la 2 CV 6 Club mais aussi en série sur la 2 CV 6 Charleston. Ils seront les derniers sièges montés dans la dernière 2 CV produite le 28 juillet 1990 à l’usine portugaise de Mangualde puisqu’en effet, la dernière 2 CV sera une 2 CV 6 Charleston équipée d’une sellerie de type 2 CV 6 Club Portugal avec sièges avant séparés.

Comme nous l’avons vu dans notre précédente newsletter, la première génération de pare-chocs ou « petits pare-chocs » est montée de 1949 à 1963. Elle est alors remplacée par la seconde génération, dite aussi « gros pare-chocs » qui implique un certain nombre de modifications et tout particulièrement au niveau des fixations sur la plate-forme.

Au mois de février 1963, lorsque sort le nouveau moteur de 425 cm3 délivrant désormais 18 ch, la présentation des 2 CV Berlines est modifiée par l’adoption de nouveaux pare-chocs plus imposants, plus rigides et offrant une meilleure protection. Il est vrai que, jusqu’à présent, les « petits pare-chocs » montés depuis 1949 étaient d’une efficacité quasi symbolique, et tout particulièrement en milieu urbain où ils étaient mis à rude épreuve tant dans la circulation que lors des manœuvres de stationnement.

1963, l’avènement des gros pare-chocs
Désormais, à l’avant comme à l’arrière, c’en est fini des pattes de fixation constituées d’une simple tôle plate. Les nouveaux pare-chocs bénéficient de supports dignes de ce nom solidement vissés aux longerons de la plate-forme. La nouvelle fixation du pare-chocs arrière impose une modification de la caisse au niveau de la lèvre inférieure de la face arrière. Celle-ci est en effet désormais échancrée sur toute sa largeur pour laisser passer les deux supports.

A l’avant, le nouveau pare-chocs est constitué d’une lame emboutie en forme d’étrave et est fermé sur le dessus par une tôle. Là encore, il est complété par deux solides butoirs légèrement plus larges mais surtout plus hauts que les précédents. Pour le pare-chocs arrière, le profil embouti est le même que pour le pare-chocs avant. La forme est sensiblement la même que pour le modèle précédent soit une lame droite avec deux extrémités courbes suivant le profil de la face arrière et des ailes arrière. Tous deux sont peints de la même couleur que les roues, en Gris Rosé AC 136, quelle que soit la teinte de la carrosserie.

L’habillage de ces nouveaux pare-chocs est commun à tous les modèles de 2 CV Berlines alors au catalogue, soit la 2 CV AZL et la 2 CV AZLP. Il est constitué d’un simple jonc en aluminium creux comme celui habillant les bas de caisse apparu avec la 2 CV AZL au mois de novembre 1956. Positionné dans le creux entre les deux nervures embouties des pare-chocs, celui-ci est relativement protégé des petits chocs. Sa fixation est assurée par des agrafes-ressorts du même type que celle utilisées pour les joncs de bas de caisse. A l’avant comme à l’arrière, le jonc est constitué par un seul élément courant sur toute la largeur de la lame du pare-chocs. Leurs extrémités forment une légère pointe en ogive gothique. Sur le pare-chocs arrière, la petite plaque noire rivetée portant le nom de Citroën est supprimée. Le nom du constructeur est maintenant sérigraphié de couleur noir à même le jonc, en son centre, à l’instar de la baguette-enjoliveur de la face arrière de l’Ami 6 sortie au mois d’avril 1961.

Le nouveau pare-chocs avant est adopté le mois suivant, au mois de mars 1963, par la 2 CV AZU. La configuration et les fixations sont strictement identiques. Une exception cependant, et de taille puisque, comme auparavant, le pare-chocs avant des camionnettes, butoirs compris, est toujours peint de la même teinte que la carrosserie. Il en sera de même sur la 2 CV AK 350 qui sortira au mois d’avril 1963.

Le cas de la 2 CV AZAM
Toujours au mois de mars 1963 sort la fameuse 2 CV AZAM, nouveau modèle haut de gamme dont la finition est inspirée de celle de l’Ami 6. Ses pare-chocs sont spécifiques. A l’avant, les butoirs en tôle sont remplacés par des butoirs tubulaires chromés fixés d’une part sur la tôle supérieure du pare-chocs et d’autre part, dessous, à l’extrémité des longerons de la plate-forme au niveau des supports. Aussi, deux pattes en inox, une par butoir tubulaire, assure une liaison supplémentaire entre l’avant de la lame du pare-chocs et le butoir. Si la lame de pare-chocs avant est identique à celle montée sur les autres 2 CV, elle reçoit cependant ici un jonc enjoliveur spécifique modifié du fait du montage des deux pattes en inox.

A l’arrière, la lame de pare-chocs est équipée de deux protections tubulaires chromées encadrant les feux arrières et dont les deux supports sont chacun habillés d’un épais caoutchouc formant buttoir. Contrairement à la lame avant, la lame arrière est spécifique à la 2 CV AZAM. Elle est en effet modifiée pour recevoir les supports et fixations des protections tubulaires. Il en est de même pour le jonc en aluminium désormais en trois parties avec un élément central sérigraphié et un élément latéral se montant indifféremment à droite et à gauche.

Les évolutions

1965, le jonc noir
La première évolution de ces nouveaux pare-chocs apparaît un peu plus de deux ans plus tard, au mois de septembre 1965, lorsque les 2 CV berlines reçoivent leur fameuse troisième glace latérale. Les joncs aluminium sont remplacés par un jonc en plastique bombé semi-souple de couleur noir teinté dans la masse. Bien plus large, celui-ci assure désormais un véritable rôle de protection et ce d’autant qu’il est totalement insensible aux chocs puisque déformable. Les butoirs avant sont dès lors habillés avec des tampons noir verticaux pleins et en plastique semi-souple eux aussi. A l’avant comme à l’arrière nous avons deux modèles de jonc. A l’avant, l’on a un premier jonc pour les 2 CV AZL, 2 CV AZLP, 2 CV AZU et AK 350, et un second spécifique au montage des pare-chocs de la 2 CV AZAM. A l’arrière, le jonc spécifique à la 2 CV AZAM est là encore en trois parties tandis que celui monté pour les 2 CV AZL et 2 CV AZLP est toujours d’un seul tenant. Avec l’abandon du jonc arrière en aluminium, le nom Citroën est désormais sérigraphié sur la baguette-charnière de la porte de malle qui, jusque-là, était vierge de tout marquage.

1967, la 2 CV AZAM Export
L’éphémère 2 CV AZAM Export qui remplace la 2 CV AZAM à partir d’avril 1967, est, elle, équipée de joncs spécifiques. Strictement identiques dans leur forme et leur matière, toujours teintés dans la masse, ceux-ci sont désormais assortis à la couleur des pare-chocs, soit Gris Rosé AC 136. Ils disparaissent définitivement à la fin du mois d’août 1967 lorsque la production de la 2 CV AZAM Export cesse et que sort la Dyane.

1970, les joncs trapézoïdaux
Le montage des joncs noir bombés apparus en septembre 1967 ne cesse en fait qu’au mois d’octobre 1970 lorsque, très certainement dans un souci de standardisation, les 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AZU et 2 CV AKS 400 adoptent le jonc gris rosé à section trapézoïdale qui, depuis sa sortie fin août 1967, équipe les pare-chocs de la Dyane.

1974, des joncs en caoutchouc
En septembre 1974 la 2 CV change de visage et les phares ronds sont remplacés par les fameux phares rectangulaires, mais la 2 CV fait alors l’objet de nombreuses autres modifications de présentation et, parmi celles-ci, les pare-chocs reçoivent un nouveau jonc. Si celui-ci conserve la section trapézoïdale du modèle précédent, il est cependant non plus en plastique semi-souple mais carrément en caoutchouc noir. Aussi, un nouveau pare-chocs arrière, plus haut, est monté sur les 2 CV 4 et 2 CV 6. Sa hauteur est désormais de 11 cm au lieu de 9. Son jonc en caoutchouc n’en est que plus imposant et efficace. Afin qu’il ne masque pas le bas de la face arrière, y compris les feux, et qu’il descende bien sous la voiture, celui-ci est monté avec des supports spéciaux plus gros.

1975, bandes adhésives et vis inox
Un an plus tard, l’heure est aux économies pour Citroën, conséquence du premier choc pétrolier intervenu à la fin de l’année 1973… Sort alors une 2 CV à quatre glaces ultra-dépouillée comme pouvaient l’être les 2 CV des Années cinquante et soixante. Baptisée 2 CV Spécial, elle est entre autres équipée du moteur de 435 cm3 de la 2 CV 4, disponible uniquement en Jaune Cédrat AC 331 et… reçoit le petit pare-chocs arrière de 9 cm abandonné douze mois auparavant ! Dès lors, il va être l’apanage de la 2 CV Spécial puis de la 2 CV 6 Spécial sa remplaçante à partir de juillet 1979. Mais cette période d’économies touche aussi les autres 2 CV. Les joncs de pare-chocs en caoutchouc noir sont supprimés et remplacés par de simples bandes adhésives noir mat collées directement sur la peinture. A l’avant elle fait 3 cm de haut et à l’arrière 5 cm. Sur la 2 CV Spécial, la bande adhésive du pare-chocs arrière fait 3 cm comme à l’avant. La fixation des pare-chocs avant et arrière sur leurs supports est maintenant assurée par des vis cruciformes en inox à tête larges et apparentes qui se détachent sur les bandes adhésives noir mat. Ces vis sont de vieilles connaissances puisqu’elles sont du type de celles qui étaient montées pour la fixation avant des ailes avant des Ami 6…

1980, changement de gris
Quels que soient les modèles, Berlines ou Camionnettes, les pare-chocs sont à cette époque toujours peints en Gris Rosé AC 136. Ce n’est qu’en juillet 1980 que ceux-ci adoptent la teinte Gris AC 140 utilisée pour peindre les roues depuis septembre 1967.

1987, feu de brouillard
La dernière modification concernant les pare-chocs intervient en septembre 1987, lorsque la 2 CV 6 Spécial adopte le gros pare-chocs arrière qui équipe alors la 2 CV 6 Club et la 2 CV 6 Charleston. Simultanément, celui-ci reçoit, au niveau de son support gauche, un feu de brouillard arrière que le Code de La Route impose désormais sur toutes les voitures neuves. Cette configuration restera en l’état jusqu’à la production de la dernière 2 CV à l’usine portugaise de Mangualde le 27 juillet 1990.

1976-1990, les séries limitées et séries spéciales
En parallèle du montage des modèles de série, les 2 CV produites dans le cadre des séries limitées et spéciales reçoivent une configuration de pare-chocs avant et arrière qui sont souvent spécifiques.

La première, la 2 CV Spot, lancée en avril 1976, reçoit des pare-chocs comme ceux des 2 CV 4 et 2 CV 6 d’alors, avec le gros pare-chocs arrière, mais peints en Blanc Meije AC 088 comme ses roues et une partie de sa carrosserie.

Pour la 2 CV 6 Charleston, qu’il s’agisse du modèle de série limitée de 1980 ou des modèles produits en série spéciale de 1981 à 1990, et quelle qu’en soit la couleur, toutes sont invariablement équipées de pare-chocs peints en Gris Perlé AC 073 avec le gros pare-chocs arrière. Aussi, bien sûr, à partir de septembre 1987, les 2 CV 6 Charleston reçoivent en série elles aussi un feu de brouillard arrière.

La 2 CV 007, sortie en 1981, reçoit la même configuration de pare-chocs que la 2 CV 6 Spécial, sur la base de laquelle elle est réalisée, soit des pare-chocs peints en Gris AC 140 avec le petit pare-chocs arrière.

Lancée en avril 1983, la 2 CV France 3, elle aussi réalisée sur la base de la 2 CV 6 Spécial, reçoit les mêmes pare-chocs que la 2 CV 007 sauf qu’ici, ils sont assortis à la teinte de la carrosserie et des roues, soit Blanc Meije AC 088.

Les trois séries de 2 CV Dolly lancées respectivement en mars 1985, septembre 1985 et mars 1986, adoptent la configuration de pare-chocs que l’on trouve alors sur la 2 CV 6 Club, c’est-à-dire des pare-chocs peints en Gris AC 140 avec le gros pare-chocs arrière.

Enfin, en septembre 1986, la dernière série limitée commercialisée en France, la 2 CV Cocorico, bien que la teinte dominante de sa carrosserie et de ses roues soit le Blanc Meije AC 088, reçoit des pare-chocs peints en Gris AC 140 en configuration 2 CV 6 Club et donc avec le gros pare-chocs arrière.

Au cours des 41 années de production de la 2 CV de 1949 à 1990, il est d’usage de considérer deux générations de pare-chocs que l’on désigne couramment « les petits pare-chocs » et « les gros pare-chocs ». Le passage de l’une à l’autre se fait au mois de février 1963 avec l’apparition du nouveau moteur de 425 cm3 délivrant 18 chevaux réels. Nous vous proposons ici de passer en revue la première génération.

En juillet 1949, lorsque la production de la 2 CV débute à l’usine du quai Michelet à Levallois, les voitures qui sorte des chaînes sont conformes dans leur présentation, à quelques petits détails près, aux trois voitures présentées quelque temps plus tôt au Salon de Paris au mois d’octobre 1948. Elles reçoivent ainsi à l’avant un pare-chocs constitué d’un élément horizontal principal en tôle emboutie désigné lame. En son centre, soudé verticalement par l’arrière, celui-ci comporte une platine destinée à recevoir la gâche de fermeture de capot et permettant de rigidifier l’ensemble. La lame reçoit deux butoirs, en tôle emboutie eux aussi, fixés chacun par deux vis. Entre ces butoirs, l’on trouve, fixée à avant par quatre vis et écrous, la plaque d’immatriculation. Sur l’arête horizontale de la lame, entre les deux extrémités de cette dernière et chacun des butoirs, est fixé un petit jonc enjoliveur en aluminium massif poli de 1,5 cm de large. Il n’existe qu’un seul modèle de ce jonc qui, symétrique, se monte indifféremment à droite et à gauche. Enfin, ce pare-chocs est lui-même fixé à l’avant de la plateforme par quatre vis prenant, dans la face intérieure des équerres de fixation d’ailes avant pour celles du haut et dans le longeron de plateforme pour celles du bas. Les pattes de fixation de ce pare-chocs avant sont alors entièrement lisses.

A l’arrière, le pare-chocs est constitué d’une lame emboutie en U de 4 cm d’épaisseur avec des extrémités courbes pour épouser la forme des ailes arrière. Entièrement lisse, le pare-chocs arrière comporte en son centre une plaque rivetée portant le nom de Citroën avec sa typographie stylisée officielle. Cette plaque est fixée aussi par ailleurs sur les pare-chocs arrière des Traction depuis novembre 1946. Là, il n’y a aucun jonc. La fixation par deux écrous est faite directement sur la carrosserie en bas de la face arrière. Deux pattes en tôle pliée avec filetage sont soudées à l’intérieur de la lame du pare-chocs.

Des pare-chocs assortis à la carrosserie
La couleur de ces pare-chocs montés sur les 2 CV A et les 2 CV AZ est alors assortie à celle de la carrosserie. Ils sont ainsi d’abord peints en Gris Métallisé AC 109 de juillet 1949 à septembre 1952, puis en Gris Uni Foncé AC 118 de septembre 1952 à juillet 1954 1 et enfin en Gris Clair AC 132 à partir de juillet 1954.

Pour les camionnettes, 2 CV AU et 2 CV AZU, le pare-chocs avant adopte strictement la même configuration que le pare-chocs avant des berlines 2 CV A et 2 CV AZ décrite ci-dessus. Quant à leur pare-chocs arrière, elles n’en reçoivent pas puisque les deux supports de poulain tubulaires en font office.

Une couleur et des joncs spécifiques
Au mois de novembre 1956, Citroën lance la 2 CV AZL, version luxe de la 2 CV AZ. Avec elle apparaît une nouvelle couleur d’harmonie pour les accessoires désignée Gris Acier AC 121. Elle est plus claire que le Gris Clair AC 132 de la carrosserie qui est conservé. Cette teinte est appliquée à l’intérieur aux armatures de banquette, au volant et à son tube fixe, mais aussi à l’extérieur aux roues et aux pare-chocs. Cependant, attention, les 2 CV A, les 2 CV AZ et les 2 CV AZU conservent leurs pare-chocs assortis à la couleur de la carrosserie, soit Gris Clair AC 132. Mais les modifications des pare-chocs avant et arrière de la 2 CV AZL ne s’arrêtent pas qu’à leur nouvelle couleur. En effet, cette 2 CV dont la finition est plus luxueuse comprend aussi des joncs de pare-chocs spécifiques qui sont du même type que ceux que l’on trouve aussi sur ses bas de caisse et sur la nervure centrale de son capot. Larges de presque 2,5 cm, ceux-ci sont creux et donc particulièrement sensibles aux chocs… Comme les joncs montés sur le pare-chocs avant depuis 1949, ces nouveaux joncs, avant et arrière, sont parfaitement symétriques, droits et gauches.

Lorsque la nouvelle 2 CV AZLP sort à son tour au mois de septembre 1957, elle est la première 2 CV équipée en série d’une porte de malle. Réalisée sur la base de la 2 CV AZL, elle en reprend la finition et, à ce titre les mêmes joncs de pare-chocs spécifiques. Cependant, ces joncs en aluminium, creux et donc fragiles, souffrent tout particulièrement dans la circulation urbaine lors des manœuvres de stationnement. Ils sont pour cela remplacés dès le mois de mai 1958 par de nouveaux joncs, symétriques eux aussi, plus résistants aux petits chocs de contact. Ils se composent d’une partie en aluminium formant platine dans laquelle est insérée une âme de caoutchouc gris clair de profil bombé constituant l’élément de protection proprement dit.

Les autres 2 CV, soit la 2 CV A, la 2 CV AZ et la 2 CV AZU conservent pour leur part les petits joncs de pare-chocs avant en aluminium plein et, pour la 2 CV A et la 2 CV AZ, un pare-chocs arrière nu recevant uniquement la petite plaque Citroën.

Du Gris Acier au Gris Rosé
Au mois de septembre 1959, une nouvelle couleur de carrosserie vient s’ajouter au Gris Clair AC 132. Désignée Bleu Glacier AC 606, celle-ci s’accorde plutôt bien elle aussi au Gris Acier AC 121, légèrement bleuté, appliqué aux pare-chocs, mais aussi aux roues, aux armatures de banquettes ainsi qu’à divers accessoires intérieurs. Moins d’un an plus tard, en juillet 1960, les pattes de fixation du pare-chocs avant qui étaient jusqu’à présent entièrement lisses reçoivent maintenant une nervure emboutie horizontale afin d’en augmenter la rigidité.

A partir du mois de septembre 1960, Citroën enrichit le nuancier de la 2 CV et adopte une troisième teinte de carrosserie pour les 2 CV Berline avec l’apparition du Vert Embrun AC 511. Cependant, le Gris Acier AC 121, avec sa nuance légèrement bleutée s’accorde plutôt assez mal avec ce vert. Citroën le remplace alors par le fameux Gris Rosé AC 136 plus « passe-partout » et qui se marie tout aussi bien avec la nouvelle teinte qu’avec le Bleu Glacier AC 606 et le Gris Clair AC 132 2.

Le pare-chocs avant à butoirs écartés
Trois mois plus tard, en décembre 1960, lorsque les 2 CV Berlines adoptent le nouveau capot à cinq nervures, le pare-chocs avant est modifié. En effet, jusqu’alors, les butoirs qui encadrent la plaque d’immatriculation étaient positionnés contre cette dernière. Mais, comme la plaque d’immatriculation avant se trouve désormais plus en arrière, sur le capot et sous la calandre, les butoirs sont déplacés et leur écart est ainsi augmenté de quatre centimètres pour faciliter la lisibilité de l’immatriculation avant. Aussi, si les joncs latéraux ne changent pas de présentation, ils sont raccourcis en conséquence et leur longueur passe de 34,5 cm à 32,5 cm. Enfin, en lieu et place de la plaque d’immatriculation l’on trouve maintenant un jonc central identique aux joncs latéraux et dont la longueur est de 46 cm. Ici, la gâche de capot fixée au pare-chocs est supprimée 3. Elle est remplacée par un dispositif de verrouillage articulé fixé sur la face avant de la traverse support moteur de la plateforme. Le pare-chocs arrière reste, lui, sans modifications jusqu’à sa disparition au mois de février 1963.

Sur la 2 CV AZU, le capot à petites nervures est monté pour quelques mois encore. Cependant, elle adopte elle aussi le nouveau pare-chocs à butoirs écartés, mais il est toujours équipé de la plaque d’immatriculation. Il existe désormais entre cette dernière et chaque butoir un écart de l’ordre de deux centimètres. Les petits joncs en aluminium plein sont, sans modification, toujours montés eux aussi. Ceux-ci sont conservés jusqu’à ce que la 2 CV AZU adopte à son tour le nouveau capot à cinq nervures au mois de juillet 1961. Ils sont alors remplacés par les trois joncs en aluminium et caoutchouc qui équipent les 2 CV Berline depuis le mois de décembre 1960. Simultanément, la 2 CV AZU voit à son tour son nuancier évoluer avec l’apparition du Bleu Névé AC 609 en juillet 1961, du Vert Cactée AC 513 en août 1961 puis du Jaune Pastis AC 310 en septembre 1961. Malgré ces nouvelles teintes, la 2 CV AZU conserve le principe du pare-chocs peint de la même couleur que la carrosserie mis en place en 1949. L’on trouve donc maintenant des pare-chocs Bleu Névé AC 609, Vert Cactée AC 513 et Jaune Pastis AC 310.

Des pièces très souvent remplacées…
Véritables pièces d’usure du fait de leur fragilité, il est rare que les pare-chocs des 2 CV n’aient pas été remplacés au moins une fois au cours de leur existence. Il est ainsi peu courant de trouver aujourd’hui des 2 CV antérieures au mois de février 1963 qui ont des pare-chocs de la bonne teinte, surtout lorsque celle-ci doit être celle de la carrosserie. Pour ces pare-chocs que le service des pièces détachées de Citroën leur fournissait en apprêt, il était en effet plus simple pour les garagistes et les carrossiers de n’utiliser qu’une seule couleur, le Gris Acier AC 121 puis le Gris Rosé AC 136, surtout lorsqu’elle était utilisée pour de nombreux autres accessoires de la voiture. Repeindre un pare-chocs de la même teinte que la carrosserie, c’était aussi prendre le risque de ne pas reproduire exactement la nuance d’origine, à moins d’y passer du temps à faire des essais…

Pompes à essences 2 CV Berlines et Camionnettes de 1949 à 1990 (sauf 2 CV AK 350)

Pompes à essence 2 CV AK 350 et 2 CV AKB 350 de 1963 à 1970

Pompes à essence Dyane, Dyane 4 et Dyane 6 de 1967 à 1983

Pompes à essence Méhari de 1968 à 1987

Lorsque la Méhari est dévoilée à la presse au Golf Club de Deauville le 16 mai 1968, huit exemplaires d’avant-série sont en démonstration aux mains des fameux mannequins de l’agence Catherine Harlé. Ces voitures présentent des spécificités qui ne sont pas encore celles du modèle de série qui sera commercialisé à partir de mois d’octobre 1968.

En ce qui concerne le pare-brise, les voitures de Deauville présentent deux configurations différentes, fixe ou rabattable. Et cela prouve que les concepteurs de la Méhari se sont déjà penchés sur la possibilité de monter celui-ci sur une articulation. Le pare-brise rabattable n’est alors pas une nouveauté. Depuis l’Entre-deux-guerres il est courant tant sur les voitures et les véhicules militaires mais aussi sur certaines voitures de tourisme décapotables de type roadster dont la vocation est le loisir, et parfois aussi le sport.

Deux pare-brise pour une Méhari 1968-1971
Pour un véhicule tout chemin dont la vocation est tant utilitaire que de loisirs, et outre la sensation unique de rouler cheveux aux vents, le pare-brise rabattable permet en fait, dès lors que le capotage est entièrement déposé, de réduire la hauteur totale hors tout du véhicule au point le plus haut du volant voire celui de la planche de bord. L’intérêt est ici par exemple de pouvoir passer en sous-bois sous les branches les plus basses ou d’obtenir un encombrement réduit lors d’un transport lorsque l’espace est compté comme par exemple dans la soute d’un avion ou d’un bateau.

Les premiers catalogues édités, ceux qui utilisent encore l’appellation originelle de Dyane 6 Méhari, montrent que Citroën n’a pas proposé dès le début l’option pare-brise rabattable. Pourtant, lors de la présentation à Deauville au mois de mai 1968, deux des huit voitures présentées, la Méhari fermière verte et la Méhari incendie rouge en sont déjà équipées. Visiblement, le passage à la phase industrielle du pare-brise rabattable ne s’est pas fait sans quelques difficultés. Le plus ancien des catalogues de la Méhari ne propose donc que trois options et, parmi les configurations possibles, montre en dessin une surprenante Méhari sans pare-brise… Dès le mois du juillet 1968, le n° 13 de Double Chevron, le bulletin édité par le service communication de Citroën, mentionne le pare-brise rabattable au titre des options mais aussi, avec une certaine fantaisie, des grilles de protections de phares, un auto-radio (vu à Deauville), des talkies-walkies, un lave-glace et des pneumatiques Michelin XN en 135 x 380 à « sculptures profondes »…

Il faut en fait attendre l’apparition de la Méhari au tarif Citroën Véhicules Utilitaires n° 100 daté de janvier 1969 pour que l’option pare-brise rabattable apparaisse enfin. Celui-ci est alors facturé 100 francs sur la Méhari 2 Places et 108 francs sur la Méhari 2 + 2. Quatre options sont désormais proposées. Quelque temps plus tard un nouveau catalogue est édité, toujours avec l’appellation Dyane 6 Méhari, qui est le premier à mentionner le pare-brise rabattable à titre d’options. Celles-ci sont désormais au nombre de cinq  ! Parmi les dessins de configurations possibles, l’on trouve maintenant une voiture avec le pare-brise rabattu en lieu et place de celle sans pare-brise. Les Méhari disposant du pare-brise rabattable se reconnaissent facilement au premier coup d’œil. En effet, en haut, dans les coins droit et gauche de l’encadrement de pare-brise, l’on trouve dans ce cas deux petites butées rondes en caoutchouc sur lesquelles repose le pare-brise replié lorsqu’il vient prendre appui sur le capot. La mise à l’horizontale du pare-brise est une opération des plus simples grâce à deux molettes de verrouillage situées à l’intérieur à la base de ce dernier, à droite et à gauche, mais il ne faut surtout pas oublier au préalable de déposer les essuie-glaces…

Le pare-brise rabattable en série 1971-1986
Le tarif de janvier 1971 est le dernier à mentionner l’option pare-brise rabattable. En effet, à partir du mois d’avril suivant, toutes les Méhari sont équipées en série d’un nouveau pare-brise rabattable et dont l’encadrement est désormais en aluminium et non plus en acier. Plus léger et résistant à la corrosion, il se reconnaît au premier coup d’œil grâce à sa glace dont les coins sont désormais à angle droit et non plus arrondis. Son adoption entraîne quelques modifications à commencer par son angle d’inclinaison qui est modifié. Ce nouveau pare-brise n’a plus grand-chose à voir avec les deux, fixe et rabattable, disponibles précédemment. Plusieurs modifications apparaissent ainsi que le montage de nouvelles pièces. Outre le pare-brise en lui-même, la Méhari adopte ainsi de nouvelles portières, avec partie inférieure en ABS et non plus entièrement en toile, montées sur des charnières d’un nouveau type. La capote et son armature sont aussi nouvelles. C’en est fini des capotes disponibles soit en coton, soit en toile plastique rayée, soit en toile plastique lisse. Une seule et unique toile plastifiée est désormais disponible. En terme de carrosserie, la planche de bord, le capot, les panneaux de côté et les passages de roue sont modifiés en conséquence. Enfin, l’armature tubulaire de caisse voit certains de ses éléments évoluer eux aussi. Exception faite de la Méhari Azur, ce pare-brise rabattable monté en série équipe toutes les Méhari 2 Place et Méhari 2 + 2 jusqu’à la fin de leur production à l’été 1986.

Le pare-brise Azur 1983-1987
Mais l’évolution du pare-brise ne s’arrête pas là. En effet, lorsque sort la série limitée Méhari Azur en avril 1983, l’on trouve sur celle-ci un capotage spécifique où la partie avant de la capote s’ouvre de façon indépendante et depuis l’intérieur grâce à un châssis articulé du type de celui que l’on trouve sur les Dyane depuis leur lancement en août 1967 et sur les 2 CV depuis septembre 1974 (hormis les 2 CV Spécial et les 2 CV 6 Spécial). Ici, l’encadrement de pare-brise est modifié et ne comporte plus dans sa partie haute la gouttière dans laquelle venait se fixer par l’avant la capote en coulissant. Bien sûr, le pare-brise reste ici rabattable. Reconduite pour une seconde série limitée au début de l’année 1984, la Méhari Azur est ensuite produite en série spéciale à partir de mars 1985 et, de juillet 1986 jusqu’à la fin de sa production le 30 juin 1987, elle reste le seul modèle encore disponible au catalogue. La série limitée baptisée Méhari Plage, lancée sur le marché espagnol en parallèle de la Méhari Azur, bénéficie elle aussi de ce capotage avec pare-brise spécifique. Précisons enfin qu’il ne sera jamais disponible d’origine sur les Méhari standard, même en option.

Tout au long de sa carrière, tout le monde s’accorde pour reconnaître à la 2 CV une tenue de route et un confort exceptionnels. Ceux-ci sont dus à plusieurs éléments tous plus ingénieux les uns que les autres. Mais les pots de suspension, à qui l’on doit cette fameuse interaction entre les roues avant et arrière d’un même côté, en sont un composant essentiel. Pendant les 41 ans qu’a duré la carrière de la Petite Citroën, ces pots de suspension ont évolué sans que jamais leur principe de fonctionnement ne change.

A l’origine, la suspension de la 2 CV se compose de quatre frotteurs, de quatre batteurs et de deux pots de suspension qui, chacun, ont une fonction bien précise. Les frotteurs ou amortisseurs à friction, dispositif très courant dans l’Entre-deux-guerres, freinent les mouvements des bras de suspension, que ce soit à la compression ou à la détente. Les batteurs, mis au point par Citroën, sont techniquement plus originaux. Leur rôle est d’absorber l’inertie des chocs subis par les roues et de faire en sorte que celles-ci ne rebondissent pas et soient ainsi toujours collées à la chaussée. Les pots de suspension, eux, ont en fait deux fonctions. Ils permettent tout d’abord l’élasticité de la suspension et le grand débattement des bras. Ensuite, ce sont eux qui génèrent ce phénomène appelé interaction grâce à une liaison élastique. Ainsi, lorsqu’une roue rencontre une irrégularité, l’autre roue du même côté voit simultanément augmenter sa pression sur la chaussée.

Le pot de suspension est un dispositif particulièrement complexe tant dans sa composition que dans son fonctionnement. Chaque voiture en possède deux, un pour la suspension droite et un pour la suspension gauche. Prêt à monter, il se présente sous la forme d’un cylindre percé à ses deux extrémités laissant sortir deux grandes tiges. Il est cependant bien plus que cela. Il recèle en fait deux ressorts hélicoïdaux chacun appuyant, d’une part, sur ses extrémités et, d’autre part, sur une coupelle de compression au travers de laquelle passe la tige appelée tirant. L’une des extrémités du tirant est reliée à la coupelle de compression et l’autre extrémité, extérieure, est reliée au bras de suspension via un embout de réglage fileté et un couteau. Par son enveloppe cylindrique le pot de suspension assure une liaison rigide entre les deux ressorts qu’il contient. Chaque pot est fixé au châssis, horizontalement et longitudinalement, par l’intermédiaire de deux supports tubulaires réglables, un avant et un arrière, sur lesquels il coulisse d’avant en arrière en fonction des mouvements des bras. C’est ce phénomène de coulissement qui permet d’obtenir, de chaque côté, l’interaction entre le bras de suspension avant et le bras de suspension arrière. Mais le fonctionnement des pots ne s’arrête pas là. En effet le débattement de leur coulissement est limité à l’avant et à l’arrière par un dispositif élastique afin d’obtenir un effet antigalop. Ce dernier est constitué tout d’abord par deux ressorts coniques à fil rectangulaire, un à l’avant et un à l’arrière. Puis, à partir de septembre 1955, ceux-ci sont remplacés par butées en caoutchouc, deux puis une à l’avant et une à l’arrière.

De décembre 1954 à mai 1955, Citroën monte sur ses 2 CV une nouvelle suspension, dite « à ressorts apparents », où les pots de suspension sont remplacés par deux ressorts à l’air libre travaillant à la traction et non plus à la compression. Ils sont les premiers à être équipés des butées antigalop en caoutchouc et eux aussi permettent d’obtenir la fameuse interaction. Bien que plus léger et plus économique à produire, ce dispositif ne donnera pas satisfaction. Citroën reviendra donc aux pots de suspension montés auparavant. Dès lors, le constructeur au deux chevrons n’aura de cesse de les améliorer, mais aussi de les adapter chaque fois que nécessaire aux performances de la 2 CV qui évolueront et augmenteront tout au long de sa carrière. Le tableau ci-joint en est la meilleure preuve et montre les évolutions et modifications que les pots de suspension de la 2 CV ont connues de 1949 à 1990.

^* La 2 CV A conserve la suspension avec pots et ressorts antigalop jusque, très vraisemblablement, au mois de septembre 1955.
^** Montage avec une entretoise métallique tubulaire de 26,85 x 33 x 80 mm sur le support avant en remplacement de la deuxième butée.
^dm Indique une pièce déjà montée auparavant, à cet emplacement ou ailleurs.
Figurent ici en rouge les modifications intervenant au début de chaque période.
En bas de chaque colonne est indiqué le nombre de montages différents pour chaque pièce entre juillet 1949 et juillet 1990.

Il est notoire que la simplicité, l’économie, la légèreté et la fiabilité sont les maîtres mots qui ont présidé à l’étude et à la mise au point de la 2 CV jusqu’à sa présentation au Salon de Paris le 7 octobre 1948. Son circuit de charge est à son image et correspond parfaitement à la philosophie d’ensemble de la voiture. Celui-ci obéit en effet à un schéma des plus classiques puisqu’il est composé de trois éléments principaux courants, à savoir une dynamo ou un alternateur, un régulateur et une batterie.

La dynamo produit l’électricité afin de maintenir la charge de la batterie. La batterie stocke le courant produit et le restitue en alimentant tous les dispositifs électriques de la voiture dont, principalement, l’allumage et l’éclairage. Et le régulateur, lui, maintient le niveau de charge de la batterie, ni trop ni trop peu. Tel un robinet, il enclenche ou non la production du courant par la dynamo en fonction de la consommation et donc du niveau de charge de la batterie.

Ces trois éléments nécessitent assez peu d’entretien. La dynamo ou l’alternateur doivent avoir une piste de contact lisse, régulière et propre. C’est avec elle que les charbons sont en contact. Ces derniers doivent être régulièrement vérifiés et remplacés si leur usure est trop prononcée. Ce sont eux qui transmettent le courant produit à la batterie. Aussi, sur les alternateurs de marque Ducellier et Paris-Rhône, l’on trouve un fusible. Celui-ci doit aussi être en bon état, sous peine de panne. Enfin, le régulateur ne nécessite pas d’entretien. Cependant, ils peuvent être ouverts en dessertissant leur couvercle. L’on peut alors dans ce cas vérifier l’état des contacts et les nettoyer si nécessaire. Mais il ne faut là toucher à rien d’autre, ne déformer aucun des éléments du régulateur sous peine d’empêcher son bon fonctionnement. Les cosses de connexion des régulateurs doivent aussi être propres et bien serrées. Sur les régulateurs six volts de marque Ducellier et SNA, les connexions sont repérées bat., dyn. et exc. (pour batterie, dynamo et excitation) et sur le régulateurs de marque Cibié monté avant juillet 1962, elles sont repérées bat., dyn. , exc. et mas. (pour batterie, dynamo, excitation et masse). Sur les régulateurs à trois connexions, le fil de masse, repéré noir, est alors positionné sur une des deux vis de fixation du régulateur. Enfin, au mois d’avril 1954, le régulateur fixé jusque-là sur le tablier, entre le faisceau électrique et la batterie, est déplacé et se trouve désormais à gauche de l’entrée de chauffage droite, juste en dessous du bras de fixation du tube à coulisses de la commande de boîte de vitesse.

La batterie doit quand à elle toujours avoir des bornes propres et légèrement graissées. Il faut aussi entretenir son niveau d’électrolyte, sauf dans le cas des batteries sans entretien. Pour cela, on rajoute si besoin de l’eau distillée afin que le niveau soit à un centimètre au-dessus des éléments de plomb.
Entre 1949 et 1990, le dispositif de charge reste fidèle à son schéma originel mais connaît quelques évolutions majeures marquantes. La première modification intervient ainsi en juillet 1962 lorsque la régulation ne se fait plus par le moins mais par le plus. De nouveaux régulateurs et de nouvelles dynamos sont alors adoptés. Ils ne peuvent remplacer les modèles montés précédemment. Puis, en 1970, en février, pour la sortie de la 2 CV 4 et de la 2 CV 6, le circuit passe de six à douze volts et la dynamo en bout de vilebrequin est alors remplacée par un alternateur ventilé de 28 puis 30 ampères positionné à droite sur la tubulure d’échappement. Cette configuration, apparue pour la première fois sur l’Ami 6 sortie en avril 1961, est conservée sans modification au cours des vingt années suivantes jusqu’à la fin de la production de la 2 CV au mois de juillet 1990.

LES DYNAMOS SIX VOLTS 1949 – 1970

LES REGULATEURS SIX VOLTS 1949 – 1970

LES ALTERNATEURS DOUZE VOLTS 1970 – 1990

LES REGULATEURS DOUZE VOLTS 1970 – 1990

Lorsque la 2 CV est dévoilée au public le 7 octobre 1948 au Salon de Paris, elle choque, étonne et surprend. Les solutions minimalistes imaginées pour elle par ses concepteurs sont en effet plutôt inhabituelles à tous points de vue. Ainsi, pour le volant, l’on trouve un ensemble métallique volant-colonne de direction d’un seul tenant entièrement réalisé en tube.

Si la voiture est uniformément peinte en gris métallisé, l’ensemble métallique volant-colonne de direction est peint en noir dans un but uniquement pratique. Cette couleur est la moins salissante pour un volant… Cet ensemble est alors une nouveauté sans en être réellement une. En effet, sa conception remonte à la seconde moitié des Années trente puisqu’il a été repris de la 2 CV en aluminium à un seul phare dont la production en série avait été lancée en prévision de sa présentation au Salon de Paris en octobre 1939. On a juste habillé son moyeu avec un élément en tôle emboutie pour le rendre esthétiquement plus acceptable.

Les Années cinquante
Lorsque la production de la 2 CV A débute effectivement le 11 juillet 1949 à l’usine du quai Michelet à Levallois, elle est équipée de ce même volant métallique peint en noir sans aucune modification. Doté de deux branches, sa jante offre un diamètre extérieur de 42 cm et il entraîne la crémaillère par l’intermédiaire d’un pignon de commande à sept dents. La colonne de direction est fixée au bas du tableau de bord par un collier de tôle plate en forme de U via un tube fixe. Long de 28 cm, elle tourne à l’intérieur de celui-ci en appui sur deux paliers en caoutchouc positionnés à chaque extrémité du tube fixe. Entre le tube fixe et le bas du tableau de bord, l’on trouve une cale de réglage en caoutchouc dont l’épaisseur, de 1,35 cm, 1,95 cm ou 2,55 cm, varie en fonction des besoins. Les fourrures de paliers sont alors solidaires de la colonne de direction. Depuis le sommet du moyeu jusqu’à l’extrémité basse de la colonne de direction, l’ensemble mesure exactement 80 cm. Ce montage est aussi adopté par la 2 CV AU, version Camionnette de la 2 CV A, présentée au Salon de Paris en octobre 1950 et mise en production à partir du 20 février 1951.

Les premières modifications apparaissent en 1953 simultanément sur les 2 CV Berlines et Camionnettes. En juillet, les fourrures de paliers ne sont plus solidaires de la colonne de direction mais désormais positionnées dans les paliers en caoutchouc eux-mêmes. Ces fourrures sont désormais en nylon moulé. Le tube fixe de direction voit alors sa longueur réduite et passe de 28 à 26,5 cm. Au mois de septembre suivant, l’ensemble volant-colonne de direction et le tube fixe perdent leur couleur noir pour devenir Gris Uni Foncé AC 118 couleur adoptée pour la carrosserie et ses accessoires depuis septembre 1952.

Dès lors, et jusqu’en 1962, les modifications ne vont quasiment plus porter que sur la couleur. En août 1954 le Gris Uni Foncé AC 118 est remplacé par le Gris Clair AC 132. Puis celui-ci est à son tour remplacé sur les 2 CV Berlines en novembre 1956, lors de la sortie de la 2 CV AZL, par un gris plus clair désigné Gris Acier AC 121. La 2 CV AZU conserve le Gris Clair AC 132. Le tube fixe qui était entièrement lisse, reçoit deux anneaux emboutis sur la partie basse à partir du mois de février 1958. Ces deux anneaux marquent alors l’emplacement du collier de fixation au tableau de bord.

Les Années soixante
En septembre 1960, le Gris Acier AC 132 est lui-même remplacé par un autre gris clair, le fameux Gris Rosé AC 136. Les 2 CV Camionnettes qui avaient conservé le Gris Clair AC 132 apparu en août 1954, adoptent elles aussi le Gris Rosé mais à partir du mois de juillet 1961.
A partir du mois de septembre 1962, les 2 CV Berlines et Camionnettes reçoivent une nouvelle planche de bord avec essuie-glaces électriques et bandeau aérateur en plastique moulé. Afin de conserver alors le même espace sous volant, la colonne de direction est rallongée d’un centimètre et l’ensemble volant-colonne de direction passe de 80 à 81 cm. Quant au tube fixe, il passe lui de 26,5 à 27,9 cm de long.

En mars 1963, la 2 CV AZAM, la fameuse version Berline haut de gamme dont la finition est inspirée de celle de l’Ami 6, reçoit un volant amovible en bakélite Gris Rosé fourni par la maison Quillery. Offrant lui aussi un diamètre de 42 cm, mais avec un confort de prise en mais amélioré, il est fixé via trois vis TH sur une colonne de direction indépendante. Le tube fixe est lui aussi spécifique au modèle. Il mesure 40,5 cm de long et possède deux points de fixation au lieu d’un seul. Le premier, en bas du tableau de bord est conservé mais un second est positionné sous ce dernier au niveau de la tablette vide-poches. Ce nouveau tube possède lui aussi deux paliers.

Le mois suivant, en avril 1963, la gamme des utilitaires Citroën s’enrichit d’une nouvelle 2 CV Camionnette, la 2 CV AK 350 qui vient épauler la 2 CV AZU maintenue au catalogue. Cette nouvelle 2 CV Camionnette qui reprend toute la base châssis et mécanique de l’Ami 6, voit sa charge utile passer de 250 à 350 kg. Sa carrosserie, dérivée de celle de la 2 CV AZU, est rallongée de 20 cm dans le porte-à-faux arrière. Le montage de direction est identique à celui de cette dernière exception faite du pignon de commande de crémaillère, de type Ami 6, à sept dents lui aussi, mais dont le diamètre de l’embout est de 11,94 mm.

A partir du mois d’avril 1966, il est possible d’obtenir en option le montage en usine d’un antivol de direction qui assure aussi la fonction d’interrupteur de contact. De couleur gris et de marque Simplex, une filiale de Neiman, celui-ci est monté en complément du contacteur d’origine et il faut donc deux clés pour mettre le contact.

En avril 1967, la 2 CV AZAM est remplacée par la 2 CV AZAM Export encore plus luxueuse. L’harmonie de la planche de bord grise, et dominée par le Gris Rosé, est désormais abandonnée au profit d’une harmonie noir spécifique à ce nouveau modèle. Le volant en bakélite change donc de couleur, mais les modifications ne se limitent pas à cela. En effet, le tube fixe, lui aussi de couleur noir, retrouve une configuration plus proche de celle des autres 2 CV. Il perd son second point de fixation et sa longueur est ramenée de 40,5 à 24 cm. Le tube fixe des autres 2 CV, Berlines et Camionnettes, est alors toujours de 27,9 cm. Simultanément, Citroën adopte un antivol de direction de couleur noir, toujours de marque Simplex, pour la seule 2 CV AZAM Export et là encore disponible en option.

La 2 CV AZAM Export étant supprimée du catalogue à partir de fin août 1967 lors de la sortie de la Dyane, le volant métallique est à nouveau le seul disponible sur les 2 CV Berlines et Utilitaires. La configuration apparue en septembre 1962, avec un ensemble volant-colonne de direction de 81 cm de long et tube fixe de 27,9 cm est désormais la seule montée. Ne figurent alors plus au catalogue que la Berline 2 CV AZLP et les Camionnettes 2 CV AZU et 2 CV AK 350.

Des Années soixante-dix jusqu’aux Années quatre-vingt-dix
Au mois de février 1970, Citroën relance la 2 CV et remplace la 2 CV AZLP, à moteur de 425 cm3, par deux nouveaux modèles, la 2 CV 4, à moteur de 435 cm3, et la 2 CV 6, à moteur de 602 cm3. Pour ces nouvelles 2 CV Berlines, l’on reprend la planche de bord de la 2 CV AZAM Export de 1967, à quelques petits détails près, mais l’harmonie noir est remplacée par une harmonie bleu-gris. Le volant en bakélite Quillery fait donc son retour mais sous cette nouvelle teinte. Le diamètre de sa jante est toujours de 42 cm. Désormais, l’antivol de direction est monté en série. De couleur bleu-gris il assure là encore la fonction d’interrupteur de contact. Le tube de volant est de type 2 CV AZAM Export puisque, hormis sa couleur, celui-ci mesure 24 cm. Le pignon de commande de crémaillère, toujours à sept dents, est maintenant de type Ami 6. Ce n’est ni plus ni moins que celui adopté par la 2 CV AK 350 depuis sa sortie en avril 1963.

L’harmonie bleu-gris de la planche de bord est maintenue jusqu’au mois de juillet 1973 où elle devient marron. Simultanément, la 2 CV 6 reçoit un nouveau volant monobranche, donc de couleur marron, en mousse de caoutchouc. La 2 CV 4 conserve quant à elle le volant en bakélite Quillery mais désormais assortie à la nouvelle harmonie de la planche de bord. Les deux volants offrent toujours un diamètre de 42 cm.

A partir du mois de septembre 1974, les 2 CV adoptent de nouveaux phares rectangulaires et une nouvelle calandre amovible mais, avec eux, apparaissent diverses améliorations qui sont cependant moins visibles. Ainsi, l’antivol de direction, toujours de marque Simplex, intègre maintenant la fonction de démarrage en plus du verrouillage et du contact. Le petit bouton-poussoir rouge qui permettait jusque-là d’actionner le démarreur, disparaît donc du tableau de bord.

En juillet 1975, la direction est adoucie par l’adoption d’une nouvelle crémaillère commandée par un pignon à huit dents (rapport de démultiplication de 1/17 au lieu de 1/14). Cela permet le montage de nouveaux volants marron de 39 cm de diamètre. La direction adoucie est alors montée sur la 2 CV 6, la 2 CV AZU et la 2 CV AKS 400 qui a remplacé la 2 CV AK 350 au mois de juillet 1970. La 2 CV 6 conserve alors un volant monobranche en mousse de caoutchouc tandis que les deux Camionnettes, la 2 CV AZU et la 2 CV AKS 400, reçoivent un nouveau volant en plastique dur à deux branches. La 2 CV 4 garde quant à elle son grand volant marron en bakélite de 42 cm et son pignon de commande à sept dents.

Toujours en juillet 1975, la gamme des 2 CV Berlines s’enrichit d’une nouveau modèle de bas de gamme baptisé 2 CV Spécial. Reprenant la base mécanique de la 2 CV 4, elle reçoit la même direction que cette dernière, mais le grand volant en bakélite est ici noir, comme toute l’harmonie de la planche de bord.

Un an plus tard, au mois de juillet 1976, c’est au tour de la 2 CV 4 d’adopter la direction adoucie. Simultanément, l’harmonie marron de la planche de bord est remplacée par une harmonie noir sur tous les modèles. Donc, la 2 CV 4 reçoit un petit volant en plastique dur de couleur noir comme celui qui équipe désormais la 2 CV AZU et la 2 CV AKS 400. La 2 CV 6, voit elle aussi son volant changer de teinte.

La généralisation de la direction adoucie sur les 2 CV s’achève au mois d’avril 1977 lorsque la 2 CV Spécial en est à son tour équipée. Elle perd alors le grand volant en bakélite Quillery qu’elle était la dernière à conserver pour adopter le même petit volant noir en plastique dur qui équipe alors toutes les autres 2 CV hormis la 2 CV 6.

Dès lors les volants et la direction des 2 CV ne connaissent plus de modification jusqu’à l’arrêt de la production au Portugal en juillet 1990. Les nouveaux modèles qui apparaîtront après avril 1977 adopteront des volants existants. Ainsi la 2 CV 6 Spécial qui remplace la 2 CV Spécial à partir de juillet 1979 reprend logiquement le petit volant noir en plastique dur. La 2 CV 6 Club lancée simultanément hérite du volant monobranche noir en mousse caoutchouté de la 2 CV 6 à laquelle elle succède.

La 2 CV 6 Charleston produite en série limitée à partir d’octobre 1980 puis en série spéciale à partir de juillet 1981 adopte quant à elle la finition de la 2 CV 6 Club et donc son volant monobranche. Il en est de même pour les autres séries limitées. Elles reçoivent en effet toutes systématiquement la même direction et le même volant que les modèles sur la base desquels elles sont réalisées. La 2 CV Spot est ainsi équipée du grand volant en bakélite marron de la 2 CV 4, tandis que la 2 CV 007, la 2 CV France 3, les trois séries de 2 CV Dolly et la 2 CV Cocorico adoptent le petit volant noir en plastique dur de la 2 CV 6 Spécial.

Aujourd’hui, le matériau plastique dont est fait la carrosserie thermoformée de la Méhari reste un produit de haute technologie qui a de beaux jours devant lui.

Le plastique qui compose la carrosserie de la Méhari est en effet entré dans les mœurs depuis longtemps, et on le trouve désormais partout, tant pour des appareils électroménagers que pour des éléments produits par les fameuses imprimantes 3D. Mais l’ABS, ou Acrylonitrile Butadiène Styrène, puisque c’est de lui qu’il s’agit, était déjà bien connu des spécialistes lorsqu’a été présentée la Méhari en mai 1968. En effet, quelques recherches sur Internet vous apprendront que ce plastique polymère a été inventé aux Etats-Unis en 1946 par l’Américain Lawrence E. Daly pour le compte de la United States Rubber Company. Elle aurait été brevetée et mise en production pour la première fois en 1948… année de la présentation de la 2 CV !

Une carrosserie révolutionnaire
Mais, pour en revenir au lancement de la Méhari en 1968, appliquer cette matière à la carrosserie automobile était alors une révolution. Le génial Roland de La Poype, farouche promoteur de la plasturgie, avait su convaincre le constructeur du Quai de Javel de l’intérêt de la carrosserie qu’il avait imaginée, et que sa société, la SEAB (Société d’Etudes et d’Applications de Brevets, créée en 1949) se proposait de produire à grande échelle. Chez Citroën, on s’est alors rapidement fait les défenseurs de ce nouveau matériau.

Dans le tout premier catalogue de celle qui s’appelait alors « Dyane 6 Méhari », le Service Communication présentait sous le titre « La Première Voiture anti-chocs » son nouveau modèle et ce matériau en ces termes : « Sa carrosserie en plastique ABS de qualité ASA est thermo-formée et teintée dans la masse. Ce matériau-miracle possède, à épaisseur égale, l’élasticité et la résistance du caoutchouc synthétique. Avantages : pas de corrosion possible, pas d’entretien de peinture puisque les éventuelles éraflures ne se voient pas sur le plastique teinté dans la masse. Après un léger choc, l’élasticité de la carrosserie, lui fait reprendre sa forme primitive. En cas d’accident grave, les éléments se remplacent facilement et les frais de réparation sont réduits. L’intérieur et l’extérieur du Méhari se lavent d’un coup de jet sans risque de rouille. La légèreté du plastique donne au Méhari un remarquable rapport poids-puissance : 33 ch pour 525 kg en ordre de marche. ».

Avec l’outillage historique d’origine
Vous le savez, depuis des années le 2CV Méhari Club Cassis s’attache à proposer des produits dont la qualité est strictement conforme à l’origine. Cela a toujours été le cas pour nos éléments de carrosserie de Méhari. Nous avons tout d’abord commencé par commercialiser ceux produits par le fournisseur historique, la fameuse société SEAB de Roland de La Poype. Mais, depuis que celle-ci a souhaité cesser cette activité, nous lui avons succédé en rachetant tout son outillage d’origine afin de poursuivre pour notre compte, et en exclusivité, cette production historique. Vous savez combien aujourd’hui nous sommes attachés à cet héritage industriel pour vous offrir les meilleurs produits du point de vue qualitatif.

ABS, ne surtout pas confondre…
Cependant, il n’existe pas qu’un seul ABS, en fait, ce terme désigne toute une famille de produits offrant chacun divers aspects et possédant des qualités mécaniques différentes. Ainsi, les éléments de carrosserie de Méhari sont réalisés soit en ABS qualité ASA, soit en ABS qualité PMMA.

● ABS qualité ASA – la référence
L’ABS ASA est l’ABS historique de la Méhari depuis 1968. C’est l’unique ABS qui permet de produire des carrosseries parfaitement conformes au cahier des charges élaboré par Citroën. Aujourd’hui, nous sommes les seuls à produire et à commercialiser des éléments de carrosserie de Méhari en ABS ASA. Cette exclusivité nous permet de proposer des carrosseries bénéficiant d’un aspect, d’un toucher et d’une souplesse spécifiques. Mais aussi et surtout d’une longévité supérieure, grâce à la résistance aux chocs unique dont dispose ce matériau à mémoire de forme. Ainsi alors que tous les autres types d’ABS vont immédiatement se casser en cas de léger choc, l’ABS ASA va lui pouvoir retrouver sa forme initiale. Par ailleurs, cette conformité à l’origine valorise immédiatement le véhicule qui bénéficie d’une réelle survalorisation en cas de revente ou d’estimation par un expert.
Ces éléments de carrosserie en ABS ASA sont disponibles teintés dans la masse et traités anti-UV, dans les six couleurs historiques que sont l’Orange Kirghiz, le Jaune Atacama, le Vert Tibesti, le Vert Montana, le Beige Hoggar et le Blanc & Bleu Azur de la Méhari du même nom. Ces mêmes éléments en ABS ASA sont aussi proposés prêts à peindre dans une quinzaine de couleurs.

● L’ABS qualité PMMA – la copie de qualité moindre
L’ABS PMMA apparu il y a quelques années sur le marché de la pièce de rechange de Méhari a permis de proposer des pièces à des prix meilleur marché, mais au détriment de la qualité d’origine. En effet, si l’ABS PMMA peut séduire grâce à son aspect plus brillant que l’ABS ASA, ses caractéristiques physiques sont assez différentes. Alors que l’ABS ASA offre une grande résistance aux chocs et une excellente élasticité grâce à sa mémoire de forme, l’ABS PMMA est bien moins souple et casse rapidement. Par ailleurs, il nécessite aussi d’être surdimensionné en termes d’épaisseur pour disposer d’un niveau de résistance se rapprochant de celui de l’ABS ASA. Au final, les éléments de carrosserie en ABS PMMA sont donc plus lourds et présentent une moindre durée de vie malgré un bon rapport qualité/prix. Nous proposons trois carrosseries en ABS PMMA teintées dans la masse, Blanc & Bleu Azur, Rouge et Blanc brillant.

Que ce soit en ABS ASA ou en ABS PMMA, tous nos éléments de carrosserie sont réalisés en exclusivité avec l’outillage historique de la SEAB contrairement à nos concurrents qui s’adressent à des fournisseurs indépendants travaillant avec des moules qui sont des copies plus ou moins bien reproduites selon les prestataires. Outre leur qualité, ces carrosseries diffèrent aussi par quelques détails comme par exemple l’absence des deux chevrons Citroën sur leur face arrière et des cotes mal ajustées rendant souvent leur pose beaucoup plus complexe.

Avec l’arrivée de l’Ami 6, Citroën inaugure en 1961 une nouvelle génération de moteurs bicylindres de 602 cm3 mais aussi de nouvelles transmissions dont la caractéristique principale est d’être parfaitement homocinétiques. Ces transmissions vont dès lors équiper aussi toutes les petites Citroën, soit la 2 CV mais aussi tous les modèles dérivés qui viendront dès lors enrichir la gamme du constructeur de Javel.

Dans notre dernière newsletter nous vous avions décrit l’évolution des transmissions des 2 CV depuis le début de la mise en production en juillet 1949 jusqu’à la fin de la production de la 2 CV AZLP avec l’avènement des 2 CV 4 et 2 CV 6 en février 1970. Schématiquement, nous avions sur cette période deux types de transmissions, la transmission hétérocinétique à croisillons simples, montée en série jusqu’en février 1970, et la transmission homocinétique à billes, montée parallèlement, soit en série soit en option en fonction des modèles, à partir de septembre 1965.

Mais, entretemps, Citroën a lancé l’Ami 6 au mois d’avril 1961. La mission de cette nouvelle berline est alors de proposer une voiture de gamme moyenne venant occuper le vide existant alors entre la 2 CV AZLP et l’ID 19. Evidemment, il est hors de question pour elle d’adopter une transmission à croisillons simple du type de celle alors montée sur la 2 CV avec tous les inconvénients qu’elle comporte.

Les Ami 6, la 2 CV AK 350 et leurs trois transmissions, 1961-1969
L’Ami 6 est donc la première des petites Citroën à recevoir un moteur de 602 cm3 et à disposer d’une puissance fiscale de 3 CV. Comme nous l’avons vu, le principe de sa transmission homocinétique à deux croisillons a fait, sur une courte période entre les mois de mai 1959 et de novembre 1960, l’objet d’un montage d’essai en série sur la 2 CV.

– La transmission de premier type, deux versions

Sur l’Ami 6, l’on retrouve naturellement le montage à deux croisillons entre l’arbre de transmission et la fusée mais aussi en sortie de boîte de vitesse, entre l’arbre de différentiel et la mâchoire à coulisse. A chaque fois, les deux croisillons et leur élément de liaison désigné mâchoire double, sont protégés par un soufflet en caoutchouc prenant sur des coupelles en tôle embouties serties sur les fusées, les arbres de transmission, les mâchoires à coulisse et les arbres de différentiels. Leur fixation sur le bord des coupelles est assurée pour chacun par des colliers élastiques en caoutchouc à section en forme de U. Jusqu’au mois d’avril 1966, les fusées possèdent huit cannelures. Passé cette date, elles présentent ensuite 22 dentelures imposant le montage de nouveaux moyeux. Jusqu’en octobre 1967, cette transmission de premier type équipe l’Ami 6 Berline, l’Ami 6 Break (quatre places) et la 2 CV AK 350 (lancée en avril 1963 et dont le châssis et la mécanique hérités de l’Ami 6 font d’elle la version utilitaire de cette dernière). On la trouve aussi sur l’Ami 6 Break Familiale, l’Ami 6 Break Commerciale en montage unique jusqu’en avril 1966 puis après cette date en montage première possibilité.

– La transmission de deuxième type

A partir du mois d’avril 1966, apparaît une nouvelle transmission où chaque demi-arbre est maintenant équipé de deux joints à billes, un en sortie de boîte de vitesse et un au niveau de la fusée. Elle possède elle aussi une fusée à 22 dentelures. On retrouve le classique emmanchement à mâchoire à coulisse à douze cannelures. Cependant, autre nouveauté, la fixation en sortie de boîte de vitesse se fait avec six vis prenant sur l’arbre de différentiel et servant aussi à la fixation des tambours de frein avant. Ainsi, le démontage est des plus faciles. C’en est fini des longues heures passées à désolidariser les sorties de boîte pour remplacer les transmissions. Cette transmission de deuxième type équipe l’Ami 6 Break Familiale et l’Ami 6 Break Commerciale en montage deuxième possibilité dès son apparition en avril 1966. Elle est aussi adoptée par l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) en monte unique d’octobre 1967 à janvier 1968 puis en monte première possibilité à partir de janvier 1968.

– La transmission de troisième type

Toujours en octobre 1967, apparaît sur la 2 CV AK 350 un troisième type de transmission. Equipée elle aussi de joints à billes elle remplace la transmission de deuxième type dont elle reprend l’architecture générale. Et, comme elle, elle possède une fusée à 22 dentelures. Outre la 2 CV AK 350, elle est aussi montée en deuxième possibilité sur l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) à partir de janvier 1968 et à partir de février 1968, toujours en deuxième possibilité, sur l’Ami 6 Break Familiale et sur l’Ami 6 Break Commerciale.

Les Dyane et l’Acadiane 1967 – 1987
La première des Dyane, la Dyane 425, sort à la fin du mois d’août 1967. Elle est équipée d’une transmission hétérocinétique de type 2 CV sur les modèles bas de gamme désignés Luxe. Les modèles haut de gamme désignés Confort reçoivent quant à eux en série une transmission à billes qui n’est autre que la transmission de troisième type. Cependant, les modèles Luxe peuvent en être équipés en option.

La Dyane 6 première génération, à moteur de 28 ch, commercialisée de janvier 1968 à janvier 1969, reçoit elle aussi cette transmission à billes de troisième type.

Quant à la Dyane 4, à moteur de 435 cm3, sortie en mars 1968, et la Dyane 6 seconde génération, à moteur de 33 ch et produite de septembre 1968 à juillet 1983, elles reçoivent elles aussi la transmission de troisième type en montage première possibilité. En montage deuxième possibilité, jusqu’à janvier 1975, elles sont équipées de la transmission premier type avec joints à deux croisillons. Ensuite seul le montage première possibilité avec la transmission de troisième type est disponible.

En ce qui concerne l’Acadiane, produite de février 1978 à juillet 1987, elle reçoit la même transmission de troisième type qui équipe alors la Dyane.

La Méhari 1968 – 1987
La Méhari, lancée en 1968 sous le nom de Dyane 6 Méhari, ne reçoit quant à elle qu’un seul type de transmission tout au long de sa carrière. Il s’agit de la transmission à joints à billes de troisième type apparue en octobre 1967 sur la 2 CV AK 350 et adoptée en deuxième possibilité par l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) à partir de janvier 1968 puis à partir de février 1968, toujours en deuxième possibilité, par l’Ami 6 Break Familiale et l’Ami 6 Break Commerciale.

La transmission de la Méhari 4 x 4 est identique à celle de la Méhari 4 x 2 à l’exception près que, au niveau des fusées, contre la face intérieure du pivot, l’on trouve un petit déflecteur spécifique soudé sur ces dernières.

L’Ami 8 1969 – 1977
Succédant à l’Ami 6, l’Ami 8 se voit dotée d’un équipement en transmission simplifié puisque, quelle que soit sa version, elle reçoit un seul et unique type de transmission tout au long de sa carrière, soit, là encore, la transmission à joints à billes de troisième type apparue en octobre 1967 sur la 2 CV AK 350 puis et adoptée en deuxième possibilité par l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) à partir de janvier 1968 puis à partir de février 1968, toujours en deuxième possibilité, par l’Ami 6 Break familiale et l’Ami 6 Break Commerciale.

Les 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AKS 400 et 2 CV AZU 250 1970 – 1990 (1)
En ce qui concerne la 2 CV, nous avions vu dans notre newsletter précédente qu’après la disparition de la 2 CV AZAM Export lors de la sortie de la Dyane à la toute fin du mois du mois d’août 1967, que la seule 2 CV Berline désormais commercialisée, la 2 CV AZLP, recevait en série la transmission hétérocinétique à croisillons et, en option depuis le mois de septembre 1965, la transmission homocinétique de deuxième type à billes. Aussi, depuis cette même date, cette dernière transmission homocinétique équipe en série la 2 CV AZU.

Lorsqu’en février 1970, la 2 CV 4 et la 2 CV 6 remplacent la 2 CV AZLP, elles adoptent en série la transmission à billes de troisième type apparue sur la 2 CV AK 350 en octobre 1967. Quatre mois plus tard, ces nouvelles 2 CV reçoivent en montage deuxième possibilité la transmission homocinétique de premier type à deux croisillons dans sa seconde version à fusée à 22 dentelures apparue au mois d’avril 1966. Ce montage est en vigueur jusqu’au mois de janvier 1975, date à laquelle la transmission à billes de troisième type redevient la seule montée et ce jusqu’à la fin de production en juillet 1990. Donc lorsqu’en juillet 1981, les freins avant à tambour sont remplacés par des freins avant à disque, cela n’entraîne aucune modification sur les transmissions.

En ce qui concerne la 2 CV AKS 400 qui remplace la 2 CV AK 350 au mois de juillet 1970, elle reçoit elle aussi la transmission homocinétique à billes de troisième type apparue sur cette même 2 CV AK 350 en octobre 1967.

C’est d’ailleurs cette même transmission qui équipe à la même époque la 2 CV AZU puis la 2 CV AZU 250 qui la remplace définitivement au mois de septembre 1972.

La 2 CV AKS et la 2 CV AZU 250 conservent alors cette transmission homocinétique à billes de troisième type en montage unique jusqu’à leur remplacement par l’Acadiane au mois de mars 1978.

(1) Pour la 2 CV AK 350, se reporter au paragraphe qui lui est ici consacré ainsi qu’aux Ami 6.