M2CV Infos Club

Il est vrai que rien ne ressemble plus à un carburateur de 2CV qu’a un autre carburateur de 2 CV. Nous vous proposons de faire le point sur tous les modèles de carburateurs montés à partir de l’introduction du moteur 425 cm3 en 1954 jusqu’à la dernière génération de du moteur 602 cm3 en 1990.

En Septembre 1954, Citroën commercialise la 2 CV AZ ainsi que la 2 CV AZU, toutes deux équipées d’origine d’un embrayage centrifuge. Avec l’arrivée de ces nouvelles versions, une nouvelle cylindrée de moteur est introduite avec la version 425 cm3 du petit bicylindre à plat. C’est un Solex 26 BCI, avec un frein de ralenti externe, qui équipera ce nouveau moteur pendant plus d’une année de production.

A partir d’octobre 1955, le tout jeune 425 cm3 reçoit une première évolution au niveau de sa puissance nominale puisque cette dernière passe de 12 à 12.5 ch. Cette évolution entraine également l’évolution du carburateur Solex 26 BCI monté jusqu’à présent. Même si la désignation commerciale reste inchangée, le changement est certain puisque celui-ci n’est plus de type bijet, mais monojet, et sa buse voit son diamètre passer de 17 à 15,5 mm. Ce sont des détails importants pour tous ceux qui souhaitent être équipé de l’exacte version de ce Solex.

En juillet 1957, en plus du carburateur 26 BCI à frein de ralenti externe, les 2 CV Berlines à moteur de 425 cm3 (AZ et AZL) sont maintenant équipées indifféremment du carburateur 26 CBI qui possède d’origine d’un frein de ralenti interne à bain d’essence, bien plus fiable. Cette version sera montée sur la quasi totalité des 2CV présentent au catalogue (AZ, AZL et AZLP) jusqu’en fin d’année 1960.

Seule la 2 CV AZU fait office « d’outsideuse » et conserve le carburateur 26 BCI sans frein de ralenti jusqu’en juin 1958, avant d’être remplacé par la version 26 IBC proposé par Solex.

A partir de janvier 1961, les 2 CV Berlines (AZ, AZL et AZLP) sont aussi livrables sans embrayage centrifuge et bénéficient alors du même carburateur Solex 26 IBC que la 2 CV Camionnette (AZU) qui était jusque-là la seule 2 CV à moteur de 425 cm3 équipée d’un simple embrayage mécanique.

En octobre 1961, le moteur 425 cm3 reçoit une nouvelle évolution de puissance et gagne 1 ch, ce qui porte sa puissance à 13.5 ch. Ce changement est synonyme de nouveaux carburateurs et où les deux Solex 26 CBI et 26 IBC sont équipés d’une buse de 17 mm en lieu et place de celle de 15.5 mm montée jusqu’à présent. Ces évolutions concernent l’ensemble des 2CV Berlines (AZ, AZL et AZLP). Une buse de 19 mm apparaîtra en avril 1962 avec une nouvelle évolution de la puissance du 425 cm3, portée à 15 ch.

Pour ce qui est de la 2 CV AZU, cette dernière sera proposée avec l’évolution moteur développant 35 ch ainsi que du carburateur équipée d’une buse de 17 mm à partir de février 1962.

En février 1963, une nouvelle évolution du moteur 425 cm3 est proposée avec une puissance portée à 18 ch. Monté sur les nouvelles 2 CV AZL et AZLP, ce moteur l reçoit de nouvelles culasses et une nouvelle tubulure 18 ch avec un carburateur Solex 28 CBI si l’embrayage est Centrifuge et Solex 28 IBC s’il est mécanique.

Un mois plus tard, en mars 1963, c’est au tour de la 2 CV AZU de recevoir le nouveau moteur. Elle est alors équipée soit du carburateur Solex 28 IBC, soit du carburateur Zénith 28 IN. C’est une grande nouveauté pour la 2 CV qui reçoit, pour la première fois depuis sa mise en production en 1949, un carburateur d’une autre marque que Solex.

En avril 1963 sort la première 2 CV à moteur de 602 cm3, la 2 CV AK 350. Schématiquement, celle-ci résulte du mariage d’un châssis et d’une mécanique d’Ami 6 avec une carrosserie de 2 CV AZU rallongée à l’arrière de 20 cm. Celle-ci reçoit un carburateur Solex 30 PICS.

En septembre 1967, la 2 CV AZU reçoit l’ultime évolution du moteur de 425 cm3 délivrant une puissance de 21 ch, le carburateur Solex 32 PICS est monté sur cette version, ce sera la dernière fois qu’une évolution recevra un moteur de cette cylindrée-ci.

Evolution majeure en février 1970 puisque la 2 CV 4 à moteur de 435 cm3 et la 2 CV 6 à moteur de 602 cm3 remplacent la 2 CV AZLP à moteur de 425 cm3. Ces dernières sont équipées d’un carburateur Solex 34 PICS 4 (embrayage mécanique) ou 34 PCIS 4 (embrayage centrifuge).

Cinq mois plus tard, en juillet 1970, la 2 CV AKS 400 remplace la 2 CV AK 350, mais elle en conserve la mécanique, qui, depuis le mois de janvier, est équipée d’un carburateur 34 PICS 5.

La 2 CV AZU reçoit à partir de janvier 1972 le même moteur de 435 cm3 avec carburateur 34 PICS 4 que la 2 CV 4.

Au mois d’août 1972, dans un souci d’amélioration, mais aussi de standardisation, un nouveau carburateur est monté sur 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AZU et 2 CV AKS 400. L’on passe ainsi au 34 PICS 6 (embrayage mécanique) et au 34 PCIS 6 (embrayage centrifuge).

Pour la première fois en septembre 1976 la 2 CV Spécial, la 2 CV 4, la 2 CV 6, la 2 CV AZU et la 2 CV AKS 400 sont équipées d’un carburateur dit inviolable. Désigné 34 PICS 10 (embrayage mécanique) et 34 PCIS 10 (embrayage centrifuge), celui-ci possède en fait une vis de réglage de la richesse qui n’est plus accessible sans en détruire le capuchon en plastique qui en interdit l’accès.

Enfin, en juillet 1978, la 2 CV 6 adopte un carburateur Solex double corps, il s’agit du 26 / 35 CSIC repère 197 sur les 2 CV à embrayage mécanique, et du 26 / 35 SCIC repère 198 sur les 2 CV à embrayage centrifuge.

Pour la 2 CV, les Années soixante sont l’âge d’or du fameux tissu Bayadère avec l’apparition de nouvelles couleurs assorties aux nouvelles teintes de carrosserie. Mais cette période est aussi celle de la 2 CV AZAM et de son fameux tissu Diamanté qui apportent un confort nouveau à la Petite Citroën. Et puis, avec la sortie de la Dyane à la fin du mois d’août 1967, la 2 CV va devoir redevenir plus sage… en attendant la renaissance de 1970  !

● Les tissus Ecossais 1961 – 1962
Si la 2 CV A et la 2 CV AZ disparaissent des tarifs respectivement en octobre 1959 et en avril 1961, on sait que la production de ces modèles de bas de gamme se poursuit au moins jusqu’en février 1962. Pour continuer à différencier ces deux 2 CV des autres modèles dont le niveau finition est plus élevé, elles conservent leurs garnitures à tissu Ecossais bleu avec motif rouge et or (Ce tissu écossais comporte aussi du vert, mais sa nuance foncée se confond avec celle du bleu, et cette couleur n’est donc pas mentionnée dans sa désignation.). L’arrêt de la production de la 2 CV A et de la 2 CV AZ marque la fin définitive du tissu écossais apparu en mars 1953.

● Les tissus Bayadère 1961 – 1970
– Sur 2 CV AZL et 2 CV AZLP 1961 – 1968
Au début de l’année 1961, les fameuses garnitures en tissu de Rayonne à motif Bayadère et leurs fines rayures longitudinales sont disponibles en bleu, vert et rouge. Rappelons que l’apparition de ce tissu confectionné en Rayonne, à l’instar des tissus Ecossais, remonte au lancement de la 2 CV AZL en novembre 1956. Les garnitures bleu et les garnitures vert comportent en alternance des rayures claires et foncées de largeur identiques. Les garnitures rouges sont quant à elle constituées d’un motif rouge uni où l’on trouve à intervalle régulier deux minces filets noirs parallèles donnant l’illusion d’une rayure rouge foncée. Le premier changement intervient dès septembre 1961 avec la suppression des garnitures rouge au profit des garnitures marron et des garnitures mandarine. Sur le même principe que les garnitures rouge, le motif est ici constitué de deux filets plus clairs pour les garnitures marron et de deux filets or sur fond rouge pour les garnitures mandarine. Un an plus tard, en septembre 1962, les nuances des garnitures vert sont modifiées, le vert clair est moins clair et le vert foncé moins foncé. Cela a pour effet d’atténuer de façon notable l’effet de rayures. En septembre 1963, les jolies garnitures mandarine tirent leur révérence et sont remplacées par de nouvelles garnitures rouge rosé qui, elles, adoptent un véritable motif à rayures avec deux tons de rouge, un rouge vif et un rouge foncé. En septembre 1964, nouveau changement pour les garnitures vert qui adoptent une troisième configuration. Les deux nuances de vert sont maintenant légèrement bleutées et le contraste entre les deux est renforcé. L’adoption de ce nouveau tissu qui coïncide avec l’arrivée de la nouvelle teinte Vert Agave, lui vaut d’être, selon les cas, baptisé vert agave ou vert bleuté. L’année 1966 est marquée par la suppression en juin des garnitures marron, puis par une modification de toutes les garnitures en septembre mais dont Citroën ne donne pas le détail dans ses documents techniques.
Toujours en septembre 1966, deux nouvelles options, les sièges avant séparés et le garnissage simili (voir ci-dessous), sont maintenant disponibles sur la 2 CV AZLP et la 2 CV AZAM. Ces deux options sont indépendantes l’une de l’autre, et toutes les configurations sont possibles. Le tissu Bayadère, aussi désigné tissu Carskin à partir de septembre 1966, est remplacé en septembre 1968 lors de l’apparition d’une nouvelle sellerie habillant l’intégralité des armatures. Celle-ci adopte alors un nouveau tissu de Rayonne paradoxalement baptisé Carskin Rayé.

– Sur 2 CV AZU et 2 CV AK 350 1961 – 1970
L’évolution des garnitures à tissu Bayadère sur les 2 CV AZU et les 2 CV AK 350 (sortie au mois de mai 1963) suit à peu de chose près celle des garnitures des 2 CV AZL et des 2 CV AZLP. Tout d’abord, depuis l’abandon des garnitures à motif écossais sur la 2 CV AZU en octobre 1957, seules les garnitures à tissu Bayadère bleu sont disponibles. A l’époque, la seule couleur disponible est le Gris Clair AC 132. Lorsque le Bleu Névé apparaît en juillet 1961 avec le nouveau capot, les garnitures à tissu Bayadère bleu sont conservées. Mais lorsqu’apparaissent le Vert Cactée en août 1961 puis le Jaune Pastis au mois de septembre suivant, la 2 CV AZU adopte simultanément les garnitures avec les tissus Bayadère vert et mandarine des 2 CV AZLP. Comme sur les 2 CV Berlines, en septembre 1962, les nuances du tissu Bayadère sont modifiées. En novembre 1963, le tissu Bayadère mandarine est remplacé par le tissu bayadère rouge rosé puis, en septembre 1964, apparaît la troisième version du tissu Bayadère vert baptisée vert agave ou vert bleuté. Et, là encore, à l’instar des 2 CV Berlines, les garnitures des 2 CV Camionnettes sont modifiées en septembre 1966 mais les trois tissus Bayadère conservent les mêmes configurations de nuances bleu, vert et rouge. Elles sont conservées en l’état au-delà de 1970.

● Les tissus Diamanté 1963 – 1967
Lorsque sort la 2 CV AZAM en mars 1963, cette 2 CV améliorée reçoit une sellerie très spécifique inspirée de celle de l’Ami 6 avec un garnissage intégral et un rembourrage en mousse particulièrement moelleux. Au sommet de la banquette arrière, un hamac-porte objets fait office de plage et permet de cacher le contenu du coffre. Le tissu utilisé pour cette nouvelle 2 CV de haut de gamme est baptisé tissu Diamanté. Spécifique au modèle, il est disponible en bleu, rouge, vert et marron. A l’exception du marron supprimé en septembre 1966, les trois autres teintes sont maintenues jusqu’à la suppression de la 2 CV AZAM Export en septembre 1967. Le tissu Diamanté réapparaîtra de façon brève et poursuivra sa carrière pour quelques mois sur les Dyane en finition Luxe à partir de septembre 1968.

● Les tissus Carskin Rayé 1968 – 1970
Les tissus Carskin Rayé, apparus au mois de septembre 1968 sur la 2 CV AZLP, sont en quelque sorte aujourd’hui les tissus oubliés de cette décennie des Années soixante. De septembre 1967 à septembre 1968, ils ont connu une première brève carrière sur les Dyane en finition Luxe sous forme de simples garnitures montées sur anneaux caoutchouc. Le dessin de ces tissus qui succèdent aux tissus Bayadère, comprend là encore deux nuances, une claire et une foncée, dessinant des bandes longitudinales mais de quatre largeurs différentes, une grande et une petite pour la première nuance et une petite et une extrêmement fine, façon filet, pour la seconde. De plus, un motif de tissage assez complexe procure à l’ensemble des reflets perpendiculaires aux bandes qui, en alternance, éclaircissent et assombrissent les deux nuances selon l’incidence de la lumière. Comme les tissus Ecossais et les tissus Bayadère, les tissus Carskin Rayé sont confectionnés en Rayonne. Particulièrement élégantes, les selleries en Carskin Rayé présentent, à la façon de celles des 2 CV AZAM, un habillage intégral qui recouvre toute l’armature des sièges et des banquettes. Cependant, leur garnissage bénéficie d’un rembourrage bien moins conséquent. Au sommet de la banquette arrière, fixé au bas de la lunette, l’on trouve ici aussi un bien pratique hamac-porte objets qui masque aussi le contenu du coffre aux regards indiscrets. En septembre 1968, lorsque cette nouvelle sellerie apparaît, quatre couleurs sont annoncées, bleu, rouge, vert et gris. Un an plus tard le vert est supprimé au profit d’une nouvelle couleur baptisée or et destinée aux 2 CV recevant la nouvelle teinte Paille Brûlée. Les tissus Carskin Rayés disparaissent en février 1970 lorsque la 2 CV AZLP est retirée du catalogue français au profit des nouvelles 2 CV 4 et 2 CV 6.

● Les similis 1966 – 1970
– Sur 2 CV AZLP et 2 CV AZAM (1966 – 1967)
A partir du mois de septembre 1966, sur les 2 CV Berlines équipées en 2 CV Mixte par Enac, soit les 2 CV AZLP et les 2 CV AZAM, un garnissage en similicuir particulièrement résistant est proposé en option. Sur la 2 CV AZLP, il s’agit de simples garnitures montées sur anneaux en caoutchouc tandis que la 2 CV AZAM bénéficie d’un habillage intégral avec rembourrage à l’instar des selleries en tissu Diamanté. Ce nouveau matériau est alors baptisé Bufflon, mais il prend aussi le nom de Similoïd ou, plus simplement, celui de Simili. Jusqu’à la suppression de la 2 CV AZAM et la sortie simultanée de la Dyane en septembre 1967, les teintes disponibles sont rouge, havane, gris et bleu. A partir de septembre 1967, une seule teinte, baptisée fauve, est disponible pour la 2 CV AZLP. Elle est remplacée un an plus tard par la teinte havane qui fait son retour en septembre 1968. A l’instar du tissu Carskin Rayé apparu lui aussi en septembre 1968, les garnitures montées sur anneaux sont alors abandonnées au profit d’un habillage intégral recouvrant toute l’armature des sièges et des banquettes et assorti d’un hamac-porte objets. Dès lors aussi, l’option garnissage similicuir est étendue à la 2 CV AZLP et n’est alors plus l’exclusivité de la 2 CV AZLP Mixte équipée par Enac. Mais le retour de la teinte havane n’est que momentané puisqu’en septembre 1969, elle laisse sa place à la teinte fauve qui est à son tour remise au goût du jour sous la forme d’un simili grainé et non plus d’un simili lisse comme l’étaient tous les similis proposés depuis septembre 1967. Comme les tissus Carskin Rayés, le simili grainé fauve disparaît en février 1970 lorsque la 2 CV AZLP est retirée du catalogue français au profit des nouvelles 2 CV 4 et 2 CV 6.

– Sur 2 CV AZU et 2 CV AK 350
Les 2 CV Camionnettes reçoivent elles aussi une option simili, mais seulement à partir de mois de février 1969. Si l’on en croit la documentation Citroën de l’époque, les garnitures de siège sont alors confectionnées avec le simili lisse de teinte fauve qui avait été précédemment proposé sur la 2 CV AZLP de septembre 1967 à septembre 1968. Cette option perdurera au-delà de l’année 1970.

● Le cas des 2 CV Camionnettes 2 CV AZU-G et 2 CV AK-G aménagées par Glaçauto 1961 – 1970 et le cas des sièges séparés des 2 CV Berlines 1966 – 1970
Bien sûr, les évolutions énoncées plus haut, concernant les sièges avant des 2 CV Camionnettes, concernent aussi la banquette arrière repliable et amovible qui équipe les versions à quatre places aménagées par la société Glaçauto (distribuées par le réseau Citroën à partir du printemps 1961). Logiquement, celle banquette voit sa sellerie systématiquement assortie à celle des sièges avant.

A partir du mois de septembre 1966, toutes les 2 CV AZLP et 2 CV AZAM, en version Mixte Enac ou non, sont disponibles avec l’option sièges avant séparés. Toutes les configurations de sellerie qu’elles reçoivent, sont dès lors bien sûr prévues pour pouvoir proposer ce montage.

De 1949 à 1990 la 2 CV reçoit de nombreux types et modèles de sellerie. Depuis la 2 CV A de 1949 jusqu’à l’apparition du nouveau capot à cinq nervures en décembre 1960, les tissus et les motifs des premières 2 CV ont fait l’objet de nombreuses modifications. Nous vous proposons ici de faire le point sur toutes les évolutions de cette première période et d’y voir un peu plus clair en matière de configuration d’origine.

● Le tissu gris, 1949 – 1953
Lorsque les premières 2 CV A sont construites à l’usine de Levallois au mois de juillet 1949, leur sellerie est conforme à celle qui équipait les trois exemplaires présentés lors du salon de Paris en octobre 1948. Les banquettes avant et arrière reçoivent des garnitures confectionnées en drap gris composé pour moitié de laine et pour moitié de coton. Les armatures des banquettes sont peintes en Gris Métallisé AC 109 comme le reste de la voiture, et possèdent sur leur montant central une double rangée de perçages.

Lorsque la 2 CV AU, la version camionnette de la 2 CV A, sort en février 1951, elle reçoit une sellerie identique, mais ses garnitures sont spécifiques. Elles équipent des sièges séparés dont le second est uniquement disponible contre un supplément de prix.

● Les tissus écossais, 1953 – 1961
En septembre 1952, les 2 CV A et 2 CV AU reçoivent une nouvelle livrée Gris Uni Foncé AC 118 qui s’appliquent là encore aux armatures de banquettes et de sièges. Elles conservent cependant la sellerie grise de leurs débuts. En fait, elles doivent attendre le mois de mars 1953 pour recevoir une sellerie en tissu de rayonne (viscose) à motif écossais qui offre alors dans l’habitacle gris et noir un contraste coloré du plus bel effet. Trois combinaisons de couleurs sont disponibles, Bleu avec motifs blanc et or, Bleu avec motifs rouge et or ainsi que gris avec motifs rouge et vert. Pour chaque combinaison, le dessin écossais est différent avec des filets de largeurs diverses. Ces garnitures équipent les 2 CV de façon aléatoire et il n’est pas prévu de pouvoir choisir la combinaison des couleurs de sa sellerie lors de la commande de sa voiture.

Lorsque sortent la 2 CV AZ et la 2 CV AZU à moteur de 425 cm3 au mois de septembre 1954, toutes les 2 CV adoptent une nouvelle livrée de couleur Gris Clair AC 132. Cette couleur remplaçant la précédente, s’applique donc aussi aux armatures des banquettes et des sièges.

A la sortie de la 2 CV AZL en novembre 1956, les 2 CV A et 2 CV AZ ne reçoivent dès lors plus que la garniture écossaise Bleu avec motifs rouge et or. Elles la conserveront jusqu’à la fin officielle de leur production au mois de juin 1961. Quant à la 2 CV AZU elle conservera pour sa part les trois types de tissu écossais jusqu’à ce qu’elle adopte le tissu bayadère en octobre 1957.

● Les tissus Bayadère, depuis 1956
Une nouvelle 2 CV Berline plus luxueuse sort au mois de novembre 1956. Elle vient compléter la gamme qui comprend déjà la 2 CV A et la 2 CV AZ. Désigné 2 CV AZL, ce nouveau modèle se caractérise par un niveau de finition plus élevé avec des baguettes enjoliveurs, une buse de dégivrage de pare-brise et une nouvelle capote à grande lunette dont la bâche est en polychlorure de vinyle. Celle-ci est alors disponible soit en bleu soit en vert avec une nouvelle sellerie assortie. Les garnitures de la 2 CV AZL reçoivent alors un tissu, toujours en rayonne, à motif rayé désigné Bayadère. Aussi, à partir de novembre 1956, les armatures des banquettes de la 2 CV A, de la 2 CV AZ et de la 2 CV AZL sont peintes dans un gris plus clair que le gris AC 132 de la carrosserie. Ce gris, désigné Gris Acier AC 121 est aussi appliqué sur leur volant, leurs pare-chocs et leurs roues. De son côté, la 2 CV AZU conserve des armatures de sièges peintes en Gris Clair AC 132.

Moins d’un an plus tard, en octobre 1957, lors de la sortie de la 2 CV AZLP, la version luxe avec porte de malle, le catalogue des pièces détachées Citroën mentionne l’apparition d’une nouvelle harmonie avec une capote Grenat et des garnitures Bayadère rouge qui s’applique aussi à la 2 CV AZL. Cependant, il semble que ces garnitures aient été montées un peu plus tôt dans l’année sur cette dernière.

Toujours en octobre 1957, la 2 CV AZU abandonne les trois garnitures à motif écossais et reçoit uniquement les garnitures Bayadère bleu. De plus, à partir de février 1959, ses armatures de sièges sont désormais peintes en Gris Acier AC 121 et non plus en Gris Clair AC 132 comme le reste de la carrosserie.

En juillet 1960, sur la 2 CV A, la 2 CV AZ, la 2 CV AZL et la 2 CV AZLP, dans un souci de sécurité passive, la barre horizontale du sommet du dossier de la banquette avant reçoit un bourrelet en caoutchouc-mousse gris constituant un rembourrage efficace pour les passagers arrière. Deux mois plus tard, en septembre 1960, lorsque la couleur des accessoires peints en gris change sur toutes les 2 CV avec l’apparition du fameux Gris Rosé AC 136, les armatures de banquettes et de sièges ne font pas exception.

En novembre 1960, un courrier aux concessionnaires indique que les 2 CV AZL et les 2 CV AZLP peintes en Vert Embrun AC 511 (couleur sortie en septembre 1960 sur les 2 CV Berlines) avec capote Vert Foncé sont désormais disponibles avec des garnitures Bayadère bleu ou Bayadère rouge en plus des garnitures Bayadère vert. Idem, ce même document précise que les 2 CV AZL et 2 CV AZLP peintes en Bleu Glacier AC 606 (couleur sortie en septembre 1959 sur les 2 CV Berlines) avec capote Bleu Foncé reçoivent des garnitures Bayadère rouge en plus des Bayadère bleu.

A partir du 12 décembre 1960, l’arrivée de la nouvelle couleur Jaune Panama AC 307 concomitante à la sortie du nouveau capot à cinq nervures sur la 2 CV Berline, n’implique pas à ce moment l’apparition de nouvelles garnitures Bayadère. Celle-ci reçoit en effet soit les garnitures Bayadère rouge et la capote Grenat, soit les garnitures Bayadère vert et la capote Vert Foncé.

Encore plus que pour la 2 CV, la bâche constitue pour la Méhari un élément particulièrement important, tant du point de vue du confort que de celui de l’esthétique. Partiellement ou totalement amovible, c’est elle qui permet de rouler cheveux au vent avec cette Citroën aujourd’hui iconique.

Depuis plusieurs années, le 2CV-Méhari Club propose une gamme de bâches de Méhari particulièrement complète et de grande qualité, mais offrant aussi de très nombreuses possibilités de personnalisation. Attention cependant, car rien ne ressemble plus à une bâche de Méhari qu’une autre bâche de Méhari. Tout au long de sa production, de 1968 à 1987, la Petite Citroën imaginée par Roland de La Poype a connu de nombreuses évolutions et sa bâche ne fait pas exception. Voici un bref historique qui vous permettra d’y voir plus clair sur les montages d’origine proposés par Citroën pendant près de dix-neuf ans.

● La bâche pare-brise fer
Tout d’abord, de 1968 jusqu’à avril 1971, la Méhari reçoit un premier type capotage avec un pare-brise dont l’encadrement est en fer et qui se reconnaît du premier coup d’œil grâce aux coins arrondis de sa glace. Les bâches sont disponibles soit en coton, soit en plastique rayé, soit en plastique lisse. A partir de mars 1971 et pendant seulement un mois, les versions utilitaires à deux places reçoivent des bâches latérales totalement dépourvues de vitres.

● La bâche quatre sangles
Ensuite, à partir d’avril 1971, un nouveau modèle de capotage est monté avec un pare-brise dont tout l’encadrement est en aluminium et dont la glace possède des coins droits. Outre le pare-brise, les bâches et leur armature sont aussi d’un nouveau type. Il n’est pas possible de monter ces nouvelles pièces avec les anciennes. Les nouvelles bâches, la nouvelle armature tubulaire et le nouveau pare-brise vont forcément ensemble. Sur les versions utilitaires à deux places, les bâches latérales reçoivent des vitres, mais elles sont moitié moins grandes que celles des bâches des versions à quatre places. Les bâches latérales sont aussi maintenant chacune reliées à la bâche de fermeture arrière par quatre sangles et non plus par quatre tourniquets.

● La bâche Azur
Enfin, en avril 1983 et en janvier 1984, la Méhari Azur est commercialisée à deux reprises en série limitée puis en série spéciale à partir de mars 1985. A l’instar de sa cousine espagnole, la Méhari Plage de couler jaune, elle reçoit un capotage très particulier qui permet de découvrir les places avant grâce à un demi-cadre articulé à ouverture intérieure similaire à celui monté sur les Dyane et les 2 CV. Ce capotage dispose aussi d’une poche horizontale située sous la bâche de toit arrière. Sur la Méhari Azur, la bâche de fermeture arrière peut se monter au ras des dossiers des places avant afin d’obtenir une version pick-up. Cette bâche de fermeture arrière est d’ailleurs reliée aux bâches latérales par trois sangles et non plus quatre. Enfin, là aussi, le pare-brise et l’armature de bâche sont spécifiques et ne peuvent être montés avec d’autres modèles de bâches.

Notre gamme de bâche de Méhari constitue une offre des plus larges tant en terme de versions que de coloris. Nos trois gammes principales sont désignées Bâches pare-brise fer, Bâches quatre sangles et Bâches Azur.

● Tout d’abord, pour les bâches pare-brise fer, nous les proposons en qualité origine en vinyle noir ou blanc. Il est possible d’acheter le jeu complet, portes non comprises, ou au détail élément par élément. En ce qui concerne les portes, plusieurs formules sont proposées.
Nous avons deux types de portes intégrales en qualité origine ;

1. La porte standard disponible en blanc, bleu marine, bleu gitane, gris souris, jaune, marron, noir, rouge ou vert ;
2. La porte toutes options, disponible en noir ou blanc, comportant une fenêtre souple à ouverture intégrale et un vide-poches.

● Pour les bâches quatre sangles (pare-brise aluminium), nous avons deux gammes de qualité, la gamme adaptable et la gamme origine.

1. Bénéficiant d’un prix très attractif, la gamme adaptable utilise du PVC transparent en rouleau. Elle fait l’objet d’une finition simplifiée, sans fermeture à glissière pour le réglage des rétroviseurs extérieurs, et tous ses éléments sont découpés dans une seule pièce contrairement à l’origine. Les couleurs disponibles sont bleu marine et noir.
2. En ce qui concerne la gamme origine, la toile utilisée est la même que pour la gamme adaptable, soit une toile PVC noire mate de 850 g/m2 traitée anti-UV et anti-salissure, mais ses éléments sont confectionnés avec du PVC transparent en feuilles de 8/10e d’épaisseur et traité anti-UV. Bénéficiant d’une grande transparence avec une transmission lumineuse supérieure à 90 %, ce matériau de marque Astraglas est spécialement prévu pour une utilisation automobile. Enfin, tous les éléments de bâchage de cette gamme sont confectionnés avec du fil Tergal Saphir traité anti-UV longue durée, conforme à l’origine et offrant une résistance de 9.3 kg. Ici, toute notre palette de couleurs est aussi disponible soit blanc, bleu marine, bleu gitane, gris souris, jaune, marron, noir, rouge ou vert.
3. Cette gamme de bâches quatre sangles est complétée par des portières intégrales en qualité origine. Ensuite, pour toutes les Méhari équipées de bas de portes, nous avons des hauts de portes en version standard ou en version péage avec ouverture. Pour toutes ces portes, intégrales ou non, les couleurs disponibles sont là encore blanc, bleu marine, bleu gitane, gris souris, jaune, marron, noir, rouge ou vert.

● Les bâches Azur que nous proposons bénéficient exactement de la même qualité de matériaux et de finition que la gamme origine (décrite ci-dessus) et de la même variété de couleurs. Là encore, elles sont disponibles sous forme de jeu complet ou par éléments au détail.

● Enfin nous vous proposons aussi toutes sortes de bâches qui vous permettront de personnaliser votre Méhari selon vos goûts et vos aspirations avec les bâches Riviéra, Pick-up et Touareg ou encore la bâche à toit panoramique. A notre catalogue figure aussi la fameuse pochette Kangourou pour ranger vos hauts de portes ou encore deux bâches cache-malle, en version courte pour Méhari quatre places et en version longue pour version deux places.

Pour plus de détail sur l’étendue de notre offre de bâches de Méhari, et pour connaître ses tarifs à prix Club ou non, nous vous invitons à venir la découvrir en intégralité sur notre site Internet www.méhariclub.com.

Elément historique et emblématique de la 2 CV et de la Dyane, la capote est un élément de confort et de plaisir essentiel. Elle se doit en effet d’offrir une étanchéité parfaite par tous les temps, mais aussi de permettre, lorsqu’arrivent les beaux jours, de rouler au grand air en profitant au mieux du soleil et du ciel bleu  !

Aujourd’hui, notre offre en matière de capote est la plus large possible afin de répondre aux souhaits de tous les Deuchistes. Pour les 2 CV, nous disposons en effet de trois niveaux de qualité et de prix  :
1. Les capotes de qualité origine
2. Les capotes en coton-kevlar
3. Les capotes haut de gamme en toile renforcée.

Les éléments qui composent  les capotes sont tous strictement neufs et de fabrication française  ! C’est le gage de leur qualité et longévité exclusives par rapport à de pâles copies à bas coût qu’on trouve souvent sur Internet. Les pièces de nos capotes sont fabriquées à partir des gabarits d’origine et matériaux d’origine à l’exception de la glace de la lunette arrière qui répond, elle, aux normes actuelles plus exigeantes en termes de résistance aux chocs.

● Nos capotes 2 CV de la gamme qualité origine bénéficient d’une garantie de 12 mois. Toutes sont des capotes courtes et elles sont disponibles, au choix et quels que soient leur couleur et leur grain de toile, avec une ouverture extérieure ou avec une ouverture intérieure. Pas moins de 26 coloris sont proposés, 6 en toile à petit grain et 20 en toile à gros grain. La toile utilisée pour ces capotes est conforme à celle employée à l’époque et est en quelque sorte une toile à l’ancienne. Elle se compose d’une trame de coton enduite de chlorure de vinyle satiné. Sa résistance, si elle est ainsi strictement conforme aux produits d’origine, n’est cependant pas la plus élevée parmi notre offre de capotes.

● Vient ensuite notre gamme coton-kevlar. Là encore elle ne concerne que des capotes courtes. Ici, l’adjonction dans la trame de coton composant la toile de la capote d’un matériau de haute technologie, le kevlar, procure une plus grande solidité et une plus grande résistance. Ces capotes, dont la finition-tissu à l’ancienne offre un aspect premium élégant, ne sont disponibles qu’en trois coloris, Bordeaux, gris et noir. Bénéficiant d’une garantie d’un an, nos capotes coton-kevlar reçoivent également un traitement anti-UV et anti-moisissure ainsi qu’une imperméabilisation déperlante. Elles sont disponibles soit avec une ouverture extérieure soit avec une ouverture intérieure.

● Enfin, nous proposons deux modèles de capote avec toile renforcée qui sont des produits haut de gamme uniques pour les Deuchistes ou collectionneurs exigeants. Ces deux capotes sont de couleur noire, la première est équipée d’une ouverture extérieure, la seconde d’une ouverture intérieure. Ces deux modèles sont est strictement conforme au cahier des charges d’origine et dispose d’une ossature en métal fabriquée avec les outillages historiques Citroën. En outre, elle reçoit une bâche en coton exclusive déperlante avec traitement anti-UV, anti-humidité et anti-moisissure. Cette capote unique bénéficie par ailleurs d’une garantie de 24 mois.

● Notre offre intègre également l’emblématique capote longue dans ses deux versions montées à l’époque par Citroën. La première, en toile coton grise et avec petite lunette, est celle montée d’origine depuis le début de la production de la 2 CV en 1949. Elle équipera toutes les 2 CV A et les 2 CV AZ jusqu’en octobre 1957. La seconde version comporte une grande lunette et reçoit une bâche grise composée, comme à l’origine, d’une trame de coton enduite de chlorure de vinyle satiné. Cette capote correspond à celle apparue avec la 2 CV AZL en novembre 1956. Elle est aussi est montée sur toutes les 2 CV A et les 2 CV AZ à partir d’octobre 1957 en remplacement de la capote à petite lunette. Notons que sur ces deux modèles, la remise Club s’élève à 40% contre 20% pour les autres modèles.

● Bien sûr nous n’oublions pas la Dyane et proposons pour elle pas moins de deux gammes de capotes. Pour chacune de ces deux gammes, comme pour nos capotes de 2 CV, tout l’accastillage est parfaitement neuf y compris les fameux embouts en inox  ! Là encore, nous n’employons aucune pièce de récupération.
– Nous avons tout d’abord la gamme standard qui comporte 26 coloris, 20 en toile gros grain et 6 en toile petit grain. Elle est conforme à ce qui était monté à l’origine par Citroën.
– Comme pour notre offre 2 CV, nous proposons pour la Dyane une gamme coton-kevlar avec trois coloris disponibles, Bordeaux, gris et noir. Offrant un aspect tissé à l’ancienne particulièrement élégant, la toile coton-kevlar reçoit un traitement anti-UV, anti-moisissure et une imperméabilisation déperlante. De fabrication française, toutes ses pièces neuves sont produites avec les outils d’origine Citroën.

Inventeur de la roue en tôle en 1913, Michelin est, dès 1919, l’unique fournisseur de roues (1) et de pneumatiques de Citroën. Tout au long de ses 41 ans de carrière, la 2 CV se voit ainsi équipée de différents types de roue Michelin.

Lorsque la 2 CV Berline entre en production au mois de juillet 1949, elle est équipée d’une roue de 400(2) qui offre le meilleur compromis possible alliant légèreté, solidité et coût de production. En décembre 1952, elle reçoit un voile avec quatre ouïes embouties sur le pourtour et une jante plus solide, de type camionnette, en juin 1955.

Cette roue standardisée, de type BM(3), est montée jusqu’en septembre 1959 où elle est remplacée par une roue de diamètre plus petit puisque l’on passe alors de 400 à 380 mm. Le voile et la jante ne sont plus rivetés, mais soudés électriquement. Cette nouvelle roue abandonne définitivement les ouïes et adopte un bord ourlé destiné à recevoir les masses d’équilibrage. Elle annonce aussi l’arrivée sur la 2 CV du pneu radial Michelin X en juillet 1960.

Avec l’Ami 6, en avril 1961, apparaît un nouveau modèle de roue dont le centre du voile reçoit un trou carré et un écrou-prisonnier de fixation d’enjoliveur. Cette roue percée est montée sur toutes les 2 CV en mars 1963 lorsque sort la 2 CV AZAM équipée des enjoliveurs d’Ami 6. Sur les autres 2 CV, le trou carré reçoit un petit obturateur bombé en plastique teinté dans la masse de la couleur de la roue.

Ensuite, en juin 1964, la 2 CV adopte les roues sans chambre apparues sur l’Ami 6 depuis le mois de janvier précédent. Montées sur tous les modèles de 2 CV, ces roues diffèrent par l’emboutissage dans la jante, sur le côté extérieur, d’une nervure. Celle-ci forme ainsi un épaulement circulaire destiné à permettre un meilleur accrochage du pneu et assurer une parfaite étanchéité avec cette dernière. Ce modèle de roue se retrouve aussi ensuite sur tous les Modèles Dérivés que sont la Dyane, la Méhari, l’Ami 8, le M 35 et l’Ami Super.

En septembre 1973, enfin, apparaît la dernière modification de la roue de la 2 CV. Le sommet de la partie centrale de son voile n’est plus bombé, mais légèrement aplati. Là sont désormais gravés la marque Michelin, la fameuse référence 4 J 15 et la date de fabrication(4). Cette roue est elle aussi montée indifféremment sur tous les Modèles Dérivés dont l’Acadiane. Elle restera inchangée jusqu’à la fin de la production de la 2 CV au Portugal au mois de juillet 1990.

Mais cette modification n’est pas la seule nouveauté à apparaître en septembre 1973. En effet Citroën qui a lancé en janvier 1973 l’Ami Super, une Ami 8 à moteur de GS, souhaite la différencier le plus possible de l’Ami 8. A cet effet, pour le millésime 74, celle-ci se voit équipée de roues dont le voile est percé de dix ouïes. La production de l’Ami Super prend fin en juillet 1976, mais ce sont ces mêmes roues qui reprennent du service de 1983 à 1987 sur la fameuse Méhari Azur. Autre spécificité de la Méhari, la Méhari 4 x 4, lors de son lancement en mai 1979, reçoit en série des mêmes roues que toutes les autres Petites Citroën. A partir de novembre 1981, elle peut être équipée, en option, de roues de 14 pouces plus petites qui améliorent ses capacités en tout terrain.

Après l’arrêt de la 2 CV en 1990, Michelin a poursuivi la production de ses roues au titre de pièces de rechange pour le réseau Citroën. Depuis 2001, Michelin, dans le cadre d’une opération de restructuration de son activité, s’est séparé de son département de production de roues en tôle et a créé la société Michelin Roues France SAS. Celle-ci est ensuite revendue à Mefro Group en 2005 qui crée Mefro Wheels France et conserve le site de production installé depuis 1957 à La Chapelle-Saint-Luc près de Troyes dans l’Aube.

Soucieux de proposer à notre catalogue des produits de la meilleure qualité qui soit, nous commercialisons en exclusivité depuis plus de vingt ans des roues de 2 CV produites par Mefro Wheels. Elles sont toujours embouties et assemblées selon le même processus de fabrication mis au point à l’époque par le manufacturier clermontois. La présence à notre catalogue de ces roues, produites avec l’outillage d’origine, traduit là encore toute notre passion mais aussi notre volonté de proposer des pièces identiques tant par leur qualité que par leur aspect à celles montées historiquement par Citroën. Disponibles peintes en couleur d’origine ou galvanisées, elles viennent compléter notre offre de pièces exclusive de pièces d’origine ou de qualité d’origine. Elles bénéficient ainsi de la même stricte conformité au cahier des charges historique Citroën que nos carrosseries de Méhari et de 2 CV ou nos plateformes. Enfin, soucieux de satisfaire la demande la plus large possible, à partir de cette roue Mefro, nous faisons aussi réaliser dans un atelier spécialisé les fameuses roues à dix ouïes de type Méhari Azur pour les inconditionnels.

(1) Pour mémoire, une roue ne se compose pas d’une jante et d’un pneu comme beaucoup le croient. Ici, dans le cas de la roue en tôle brevetée par Michelin, elle se compose d’un voile (partie centrale) et d’une jante (pourtour), que celle-ci soit équipée ou non d’un pneu…

(2) Cette valeur, en millimètres, correspond au diamètre intérieur du pneumatique que la roue peut recevoir.

(3) BM signifie Bon Marché.

(4) Toutes les roues produites par Michelin portent leur date de fabrication.

Aujourd’hui plus que jamais, il est important de pouvoir bénéficier du meilleur freinage possible. Nous vous proposons pour cela des disques et des plaquettes de frein haute performance qui vous apporteront un plus grand confort de conduite et une sécurité encore améliorée.

Chez Citroën, à l’instar de la tenue de route, le freinage a toujours été considéré avec beaucoup d’attention comme un facteur essentiel de sécurité. En fait, tout a commencé avec la Traction Avant sortie en avril 1934. Révolutionnaire dans tous les domaines, cette voiture légendaire est aussi la première Citroën, et la première voiture de série en Europe, à adopter le nouveau freinage hydraulique mis au point par la fameuse société américaine Lockheed. Par rapport au système précédent à commande par câbles, ce freinage est bien plus puissant et équilibré. Il permet de réduire considérablement les distances d’arrêt et donc d’augmenter la sécurité du conducteur et de ses passagers.

Aussi, dès le lancement du projet, les ingénieurs de Citroën conçoivent pour la 2 CV un dispositif de freinage hydraulique. Et celui-ci est d’autant plus efficace que la petite Citroën est légère. Au cours des années cinquante, parmi les qualités de la 2 CV, utilisateurs et journalistes automobiles sont unanimes pour reconnaître que son freinage procure une véritable sécurité. Citroën poursuit sur sa lancée dans ce domaine. Il investit pour développer un freinage assisté, avec freins à disque à l’avant. Celui-ci fait beaucoup parler de lui puisqu’il équipe la DS lancée au mois d’octobre 1955. Nombre de ses premiers clients sont même déroutés tellement son freinage est puissant et immédiat !

Au fil des ans, la 2 CV évolue et voit la puissance de son moteur augmenter. Elle donne aussi naissance à des modèles dérivés équipés de moteurs de 602 cm3 de 3 CV tels l’Ami 6, la 2 CV AK 350, la Dyane 6, la Méhari et l’Ami 8. Sur celles-ci, les freins voient les dimensions de leurs tambours augmenter pour conserver au freinage toutes ses qualités. Mais, en septembre 1969, toutes les Ami 8 bénéficient d’un nouveau système de freinage inspiré de celui de la DS. Les tambours avant sont remplacés par des disques, positionnés là-aussi en sortie de boîte, et le circuit fonctionne avec le très performant liquide LHM issu de l’industrie aéronautique. Reconnaissable grâce à sa couleur verte, c’est lui qui, à partir de septembre 1966, a permis de définitivement fiabiliser les circuits hydrauliques des DS et ID. Afin de conserver un freinage performant dans une circulation où les autres voitures progressent elles-aussi dans ce domaine, les petites Citroën adoptent petit à petit les freins à disque de l’Ami 8. Ainsi, au mois de juillet 1977, la Dyane et la Méhari sont les premières à abandonner leurs freins avant à tambour pour des disques. Le montage est le même que sur l’Ami 8 hormis les étriers qui sont en position inversée avant-arrière. En avril 78, l’Acadiane est lancée équipée des mêmes freins à disques. Quant à la 2 CV 6, elle doit attendre le mois de juillet 1981 pour en bénéficier à son tour.

Ce dispositif de freinage, monté sans modification sur la 2 CV jusqu’à la fin de sa production en juillet 1990 assurait des conditions de sécurité bien plus qu’acceptables. Aujourd’hui, il est d’une efficacité qui donne encore toute satisfaction, mais, dans la circulation du XXIe siècle où l’assistance au freinage de type ABS s’est largement généralisée, il peut parfois atteindre ses limites en situation d’urgence.

Considérant que la sécurité est un point qu’il ne faut en aucun cas négliger, nous avons sélectionné des pièces de freinage haute performance procurant une efficacité bien supérieure au montage d’origine. Que ce soit en utilisation normale, en situation d’urgence ou pour un usage intensif, ces nouvelles pièces font appel aux technologies actuelles. Intégrée dans la gamme 602, notre gamme de pièces détachées premium & performance, elles ont été éprouvées dans des conditions extrêmes, que ce soit en raid tout-terrain ou sur circuit dans le cadre d’épreuves d’endurance.

Ces pièces comprennent un jeu de disques et un jeu de plaquettes de marque EBC, le spécialiste britannique du freinage haute performance.

Les disques, vendus sous la référence 1820390, se montent en lieu et place des disques d’origine sans aucune modification. De type GD Turbo Groove, il s’agit de disques rainurés et pointés procurant une efficacité de freinage bien supérieure et contribuant ainsi à réduire de façon significative les distances de freinage. Leurs rainures débouchantes en ellipse assurent en toutes conditions d’utilisation une parfaite propreté des surfaces de friction, un dégazage permanent et un refroidissement optimisé. Quant au pointage, il permet une meilleure répartition de la charge thermique dans la fonte d’acier. Ces disques sont sans conteste parmi les disques les plus puissants disponibles sur le marché. Et ce à tel point qu’ils peuvent parfois révéler des imperfections sur le train avant ! Cela se traduit alors par des vibrations ou une usure prématurée des pneumatiques en cas de mauvais réglage de la géométrie ou du parallélisme des roues.

Ces disques conviennent tout aussi bien pour un usage routier quotidien que pour un usage intensif. Mais, attention, il faut bien veiller à respecter leur sens de montage avec un disque gauche et un disque droit. En effet, les extrémités extérieures des rainures de balayage doivent être orientées vers l’arrière de la voiture. Proposée au prix de public de 162,96 €, la paire de disques haute performance bénéficie d’une réduction Carte Club de 20% à 130,37 €.

Les plaquettes que nous proposons, issues de la gamme Ultimax d’EBC, répondent aux normes CEE R 90. Elles sont aussi conformes aux normes de qualité AF 42/66 sans amiante et résistent aux hautes températures jusqu’à 400°. Conçues pour les épreuves les plus extrêmes et les fortes sollicitations, leur matériau de friction haute performance offre une moindre abrasion. Il permet ainsi une réduction de l’usure des disques de frein, des émissions de poussières et l’élimination de tous les bruits de freinage. Conseillées pour un usage routier et urbain, ces plaquettes Ultimax répondent en tout point aux données constructeur d’origine. Elles bénéficient aussi du système Brake-In mis au point par EBC qui leur assure un rodage rapide et une efficacité immédiate. D’un excellent rapport qualité/prix, le jeu de quatre plaquettes, référence 1820400, est vendu 25,92 € prix public et 20,74 € prix Club soit, là aussi, une réduction de 20%.

Offrant des capacités bien supérieures pour une sécurité toujours meilleure, ces produits haute performance s’inscrivent ainsi dans le prolongement de la philosophie du légendaire freinage Citroën.

L’histoire de la 2 CV et de Citroën est intimement liée à celle de Michelin. Depuis les débuts de la marque de Javel en 1919, le manufacturier de Clermont-Ferrand est un partenaire très proche d’André Citroën.

D’ailleurs, jusqu’à il y a encore quelques années, toutes les Citroën n’étaient équipées en première monte que de roues et de pneumatiques Michelin. Lorsque Citroën fait faillite à la fin de l’année 1934, c’est Michelin, son plus gros créancier, qui reprend l’entreprise. La suite de l’histoire est connue. Pierre Michelin, fils du fondateur André Michelin, succède à André Citroën à la tête de l’entreprise et opère un redressement financier spectaculaire. C’est lui aussi qui lance le projet TPV, Toute Petite Voiture, qui donnera naissance à la 2 CV. Les premières études ont même été réalisées à Clermont-Ferrand par des ingénieurs Michelin. Depuis les premiers prototypes roulants en 1936 jusqu’à la production des premiers exemplaires à l’usine de Levallois en juillet 1949, Michelin a été un partenaire particulièrement impliqué, toujours à l’écoute des besoins de Citroën pour la future 2 CV en matière de pneumatiques mais aussi de roues.

Ainsi, dès 1939, il est prévu que la 2 CV soit équipée du fameux pneumatique Pilote en 125 x 400, et c’est ce même pneumatique qui l’équipe lors de sa mise en production en juillet 1949. Elle le conserve jusqu’en septembre 1959 lorsque le diamètre des roues passe de 400 à 380 (ou 15). La 2 CV reçoit à cette date du Pilote en 135 x 380, donc plus large mais plus petit, qui est vite remplacé, dès juillet 1960, par le fameux Michelin X en 125 x 380 (ou 125 x 15). Il reste le pneumatique de première monte de la 2 CV Berline jusqu’à la fin de sa production en juillet 1990 à l’usine de Mangualde au Portugal, soit pendant trente ans.

Quant aux fourgonnettes, elles ne font pas exception puisque, dès la sortie de la 2 CV AU en février 1951, elles sont équipées de Pilote en 135 x 400 puis en 135 x 380 à partir de septembre 1959. Puis vient le Michelin X, lui aussi en 135 x 380, en septembre 1961. Celui-ci est monté sur la 2 CV AZU jusqu’à son remplacement juin 1964 par le X en 125 x 380 qui équipe alors la 2 CV Berline. Le même Michelin X en 135 x 380 est aussi monté sur la 2 CV AK 350 sortie en avril 1963 et sur sa remplaçante, la 2 CV AKS 400, jusqu’à l’arrêt de sa production en mars 1978.

En ce qui concerne la Méhari, celle-ci est tout d’abord équipée de Michelin X en 135 x 380 mais les Michelin XM + S, pour mud and snow (ou boue et neige en anglais) sont disponibles en 135 x 380 en option pour les évolutions en terrains difficiles. En septembre 1983, le X en 135 x 380 est remplacé par le ZX en 135 x 380 et par le bon vieux X en 125 x 380 de la 2 CV. Celui-ci est désormais réservé aux versions à quatre places (2 + 2) tandis que le ZX en 135 x 380 équipe les versions à deux places à vocation utilitaire.

Aujourd’hui, le 2CV Méhari Club Cassis propose une large gamme de pneumatiques vendus à l’unité, par paire, par lots de 4 ou 5 pneus ou encore sous la forme de roues complètes intégrant jante, pneu monté et valve.

La gamme Michelin y occupe une place de choix car ces pneumatiques historiques, strictement conformes aux montes d’origine, procurent un agrément de conduite et une qualité qui font référence. De plus, argument non négligeable, ils valorisent aussi la voiture qu’ils équipent grâce à leur parfaite conformité au cahier des charges Citroën, comme toutes les pièces d’origine.

Le 2CV Méhari Club Cassis propose comme alternative ses pneus MCC qui bénéficient d’un rapport qualité/prix inégalé sur le marché. Confort, qualité de la tenue de route et du freinage, niveau sonore, résistance à l’usure et surtout tarifs extrêmement compétitifs font partie des principales caractéristiques de ces pneus qui connaissent un vif succès puisqu’ils sont aujourd’hui les références les plus vendues par le 2CV Méhari Club Cassis.

● Pneus Michelin  :
– pneu X en 125 x 400 – réf. 1201006 à l’unité – réf. 12010255 la paire – réf. 1202010 la chambre à air correspondante
– pneu X en 125 x 15 – réf. 1201002 à l’unité – réf. 12010225 la paire – réf. 12010220 le lot de 4
– pneu ZX en 135 x 15 – réf. 1201003 à l’unité – réf. 12010235 la paire – réf 12010230 le lot de 4
– pneu XM + S en 135 x 15 – réf. 1201004 à l’unité – réf 12010245 la paire

● Pneus MCC  :
– pneu 125R15 (équivalent Michelin X en 125 x 15)  : réf. 1201015 à l’unité – réf. 12010150 le lot de 4 – réf 12010160 le lot de 5
– pneu 135R15 (équivalent ZX en 135 x 15)  : réf. 1201020 à l’unité – réf. 12010200 le lot de 4 – réf 12010210 le lot de 5
– pneu 135R15 tout terrain et neige (équivalent pneu XM + S en 135 x 15 / remoulé sur carcasse neuve) – réf. 1201008 à l’unité – réf 12010080 le lot de 4

Les ampoules Led sont aujourd’hui partout. Elles font partie de notre quotidien, dans nos maisons, dans la rue, mais aussi sur nos automobiles. Technologie initialement réservée aux voitures neuves, elles sont maintenant disponibles pour les voitures moins récentes et les voitures de collection pour lesquelles elles offrent de très nombreux avantages.

Un peu d’histoire…
En matière d’automobile, la démocratisation de l’éclairage électrique en Europe intervient véritablement au lendemain de la Première Guerre mondiale. André Citroën, suivant l’exemple d’Henry Ford et de sa Ford T, propose en effet son montage en série dès 1919 sur son premier modèle la 10 HP Type A.
Perfectionnée sans cesse, l’ampoule électrique vit aujourd’hui ses dernières heures dans le monde de l’automobile. Elle et en effet petit à petit remplacée par la fameuse ampoule à Led (light-emitting diode, ou Del pour diode électro-luminescente en Français) qui révolutionne l’éclairage dans sa globalité. En effet, les experts estiment que ce nouveau mode d’éclairage pourrait constituer pas moins de 75 % de l’éclairage tant domestique qu’automobile d’ici 2020.
L’ampoule à Led n’est pas à proprement parler une invention récente. Comme pour l’ampoule à incandescence, un long développement a été nécessaire avant de voir sa production atteindre le stade industriel. On considère en effet que c’est en 1907, soit il y a plus de 110 ans, que le Britannique Henry Joseph Round a obtenu une émission de lumière en faisant traverser un corps solide par du courant électrique. Il a ensuite fallu des décennies de recherches pour obtenir la technologie actuelle.
L’application de l’éclairage Led à l’automobile s’est d’abord faite en série sur des voitures de très haut de gamme au début des Années 2000 puis, avec la réduction des coûts, elle s’est considérablement démocratisée ces dernières années. Aujourd’hui, elle n’est plus un gadget et il est désormais possible d’équiper quasiment toutes les voitures possédant des ampoules à incandescence avec des ampoules Led.
Nous intégrons à notre catalogue depuis mars 2018 une gamme complète d’une vingtaine de références de produits Led de grande qualité, en six et en douze volts, pour tous les modèles de 2 CV, Méhari, Ami 6 et 8, Dyane et Acadiane.
Les avantages de l’éclairage Led
Le principal avantage de l’éclairage Led est d’offrir un rendement lumineux largement supérieur à celui des ampoules classiques à incandescence. Ensuite, ce rendement est aussi obtenu avec une consommation d’énergie particulièrement réduite. En effet, pour un éclairage avec des ampoules à incandescence, pour un watt consommé on aura 100 milliwatts qui seront utilisés pour produire de la lumière et les 900 milliwatts restants produiront de la chaleur. Dans le cadre d’un éclairage Led, toujours pour un watt consommé, la proportion est globalement inversée, c’est-à-dire que 900 milliwatts produiront de la lumière et seulement 100 milliwatts produiront de la chaleur. Aujourd’hui, avec une ampoule Led de cinq watts, on obtient la même efficacité lumineuse qu’avec une ampoule à incandescence de 60 watts !
Permettant de bien voir, mais aussi d’être bien vu en (clignotants, lanternes, feux arrière) apportant un gain élevé en matière de sécurité, les ampoules Led permettent également de réduire considérablement la sollicitation de tous les organes électriques des voitures grâce à leur consommation particulièrement basse,. Cela est vrai pour le douze volts mais encore plus pour le six volts !
La batterie, la dynamo ou l’alternateur, mais aussi le comodo ou tout simplement le faisceau et toute sa connectique ne sont plus sollicités comme avant. Pour ces deux derniers, cela se traduit par un échauffement désormais quasi nul. Les cabochons des feux arrière et les optiques restent aussi à température ambiante et ne subissent plus les effets de la chaleur.
Enfin, le gain d’énergie obtenu engendre une consommation moindre d’électricité, donc une production électrique réduite par l’alternateur ou la dynamo. Et ces derniers étant entraînés par le moteur, l’on obtient finalement, dans une certaine mesure, une réduction de la consommation… Moins une voiture consomme de watts, moins elle doit en produire et moins et elle consomme de carburant !
En conclusion, avec une ampoule Led on améliore le rendement, puisque l’on multiplie par trois à quatre la quantité de lumière émise, et l’on divise par deux ou trois la quantité d’énergie consommée.

Ampoules Led, les modèles et les couleurs
La majorité des ampoules Led disponibles à notre catalogue se montent tout simplement en remplacement des ampoules à incandescence d’origine et sont proposées avec différentes couleurs de lumière qui vont du blanc froid au rouge en passant par le blanc chaud, le jaune (autour de 3 000 k) et l’orange. Cette diversité offre plusieurs avantages. Tout d’abord, le blanc chaud permet de bénéficier de toute la puissance de l’éclairage Led tout en conservant une couleur de lumière conforme à celle des ampoules d’origine. Par exemple, pour les lanternes de phares ou l’éclairage de compteur, cela évite d’avoir une lumière extrêmement blanche qui serait anachronique.

Ensuite les ampoules orange et rouge permettent tout d’abord d’avoir une émission lumineuse pour les clignotants et les lanternes arrière d’une couleur particulièrement intense qui sera tout de suite identifiée par les autres automobilistes. Aussi, pour une voiture dans son jus qui aura des cabochons d’origine dont la teinte sera passée au fil des ans, on pourra les conserver et obtenir malgré cela un éclairage d’une couleur parfaite.
Les ampoules Led de phares sont quant à elles spéciales et leur montage ne peut se faire avec les porte ampoules d’origine. Quels que soient l’âge et le modèle de votre Petite Citroën, nous vous proposons des packs complets avec des adaptateurs spécifiques à chaque cas de figure, H 4 ou Code Européen, six ou douze volts, et en Cibié, Marchal et Ducellier.
Sachez enfin qu’il est par exemple tout à fait possible de monter des ampoules Led uniquement dans les feux arrière, et conserver des ampoules à incandescence dans les phares et lesclignotants. Il n’y a aucune incompatibilité entre ampoules Led et ampoules à incandescence sur une même voiture.

Le cas des clignotants
Pour les clignotants, plusieurs solutions sont possibles, cela dépend en fait du type de centrale clignotante dont est équipée votre voiture.
Si vous possédez une centrale de type bilame, il est nécessaire de monter une centrale électronique spécifique permettant de faire clignoter les ampoules Led classiques, soit monter des ampoules Led autoclignotantes. Ces dernières peuvent aussi être commandées avec un simple interrupteur à trois positions.
Si vous possédez une centrale clignotante mécanique, des ampoules Led classiques suffisent pour obtenir un clignotement.

A savoir
– Le watt est une unité de puissance consommée et ne définit pas la puissance d’éclairage. Une ampoule Led de 5 watts émet autant de lumière qu’une classique ampoule à incandescence de 60 watts.
– Le lumen est une unité de flux lumineux. Il permet de définir la valeur de la lumière émise par une ampoule. Une ampoule Led émet deux à trois fois plus de lumens qu’une très bonne ampoule halogène. Une ampoule de phare de type code européen émet 600 à 700 lumens, une ampoule H 4 émet 900 lumens en moyenne, et une ampoule Led en émet trois à quatre fois plus, soit de l’ordre de 3 500 lumens !
– L’ampère est l’unité de mesure qui qualifie le volume de courant électrique qui traverse tout conducteur électrique. En douze volts, une ampoule de phare H 4 consomme par fonction, phare ou code, entre 4,5 et 5,2 ampères. Une ampoule Led montée en remplacement de celle-ci consomme entre 1,9 et 2 ampères pour les mêmes fonctions.

Aujourd’hui alors que la Méhari vient de souffler ses cinquante bougies, le matériau plastique dont est fait sa carrosserie thermoformée reste un produit de haute technologie qui a de beaux jours devant lui.

Le plastique qui compose la carrosserie de la Méhari est en effet entré dans les mœurs depuis longtemps, et on le trouve désormais partout, tant pour des appareils électroménagers que pour des éléments produits par les fameuses imprimantes 3D. Mais l’ABS, ou Acrylonitrile Butadiène Styrène, puisque c’est de lui qu’il s’agit, était déjà bien connu des spécialistes lorsqu’a été présentée la Méhari en mai 1968. En effet, quelques recherches sur Internet vous apprendront que ce plastique polymère a été inventé aux Etats-Unis en 1946 par l’Américain Lawrence E. Daly pour le compte de la United States Rubber Company. Elle aurait été brevetée et mise en production pour la première fois en 1948… année de la présentation de la 2 CV !

Une carrosserie révolutionnaire

Mais, pour en revenir au lancement de la Méhari en 1968, appliquer cette matière à la carrosserie automobile était alors une révolution. Le génial Roland de La Poype, farouche promoteur de la plasturgie, avait su convaincre le constructeur du Quai de Javel de l’intérêt de la carrosserie qu’il avait imaginée, et que sa société, la SEAB (Société d’Etudes et d’Applications de Brevets, créée en 1949) se proposait de produire à grande échelle. Chez Citroën, on s’est alors rapidement fait les défenseurs de ce nouveau matériau.
Dans le tout premier catalogue de celle qui s’appelait alors « Dyane 6 Méhari », le Service Communication présentait sous le titre « La Première Voiture anti-chocs » son nouveau modèle et ce matériau en ces termes : « Sa carrosserie en plastique ABS de qualité ASA est thermo-formée et teintée dans la masse. Ce matériau-miracle possède, à épaisseur égale, l’élasticité et la résistance du caoutchouc synthétique. Avantages : pas de corrosion possible, pas d’entretien de peinture puisque les éventuelles éraflures ne se voient pas sur le plastique teinté dans la masse. Après un léger choc, l’élasticité de la carrosserie, lui fait reprendre sa forme primitive. En cas d’accident grave, les éléments se remplacent facilement et les frais de réparation sont réduits. L’intérieur et l’extérieur du Méhari se lavent d’un coup de jet sans risque de rouille. La légèreté du plastique donne au Méhari un remarquable rapport poids-puissance : 33 ch pour 525 kg en ordre de marche. ».

Avec l’outillage historique d’origine

Vous le savez, depuis des années le 2CV Méhari Club Cassis s’attache à proposer des produits dont la qualité est strictement conforme à l’origine. Cela a toujours été le cas pour nos éléments de carrosserie de Méhari. Nous avons tout d’abord commencé par commercialiser ceux produits par le fournisseur historique, la fameuse société SEAB de Roland de La Poype. Mais, depuis que celle-ci a souhaité cesser cette activité, nous lui avons succédé en rachetant tout son outillage d’origine afin de poursuivre pour notre compte, et en exclusivité, cette production historique. Vous savez combien aujourd’hui nous sommes attachés à cet héritage industriel pour vous offrir les meilleurs produits du point de vue qualitatif.

ABS, ne surtout pas confondre…

Cependant, il n’existe pas qu’un seul ABS, en fait, ce terme désigne toute une famille de produits offrant chacun divers aspects et possédant des qualités mécaniques différentes. Ainsi, les éléments de carrosserie de Méhari sont réalisés soit en ABS qualité ASA, soit en ABS qualité PMMA.

● ABS qualité ASA – la référence
L’ABS ASA est l’ABS historique de la Méhari depuis 1968. C’est l’unique ABS qui permet de produire des carrosseries parfaitement conformes au cahier des charges élaboré par Citroën. Aujourd’hui, nous sommes les seuls à produire et à commercialiser des éléments de carrosserie de Méhari en ABS ASA. Cette exclusivité nous permet de proposer des carrosseries bénéficiant d’un aspect, d’un toucher et d’une souplesse spécifiques. Mais aussi et surtout d’une longévité supérieure, grâce à la résistance aux chocs unique dont dispose ce matériau à mémoire de forme. Ainsi alors que tous les autres types d’ABS vont immédiatement se casser en cas de léger choc, l’ABS ASA va lui pouvoir retrouver sa forme initiale. Par ailleurs, cette conformité à l’origine valorise immédiatement le véhicule qui bénéficie d’une réelle survalorisation en cas de revente ou d’estimation par un expert.
Ces éléments de carrosserie en ABS ASA sont disponibles teintés dans la masse et traités anti-UV, dans les six couleurs historiques que sont l’Orange Kirghiz, le Jaune Atacama, le Vert Tibesti, le Vert Montana, le Beige Hoggar et le Blanc & Bleu Azur de la Méhari du même nom. Ces mêmes éléments en ABS ASA sont aussi proposés prêts à peindre dans une quinzaine de couleurs.

● L’ABS qualité PMMA – la copie de qualité moindre
L’ABS PMMA apparu il y a quelques années sur le marché de la pièce de rechange de Méhari a permis de proposer des pièces à des prix meilleur marché, mais au détriment de la qualité d’origine. En effet, si l’ABS PMMA peut séduire grâce à son aspect plus brillant que l’ABS ASA, ses caractéristiques physiques sont assez différentes. Alors que l’ABS ASA offre une grande résistance aux chocs et une excellente élasticité grâce à sa mémoire de forme, l’ABS PMMA est bien moins souple et casse rapidement. Par ailleurs, il nécessite aussi d’être surdimensionné en termes d’épaisseur pour disposer d’un niveau de résistance se rapprochant de celui de l’ABS ASA. Au final, les éléments de carrosserie en ABS PMMA sont donc plus lourds et présentent une moindre durée de vie malgré un bon rapport qualité/prix. Nous proposons trois carrosseries en ABS PMMA teintées dans la masse, Blanc & Bleu Azur, Rouge et Blanc brillant.

Que ce soit en ABS ASA ou en ABS PMMA, tous nos éléments de carrosserie sont réalisés en exclusivité avec l’outillage historique de la SEAB contrairement à nos concurrents qui s’adressent à des fournisseurs indépendants travaillant avec des moules qui sont des copies plus ou moins bien reproduites selon les prestataires. Outre leur qualité, ces carrosseries diffèrent aussi par quelques détails comme par exemple l’absence des deux chevrons Citroën sur leur face arrière et des cotes mal ajustées rendant souvent leur pose beaucoup plus complexe.