M2CV Infos Club

Tout au long de sa carrière, tout le monde s’accorde pour reconnaître à la 2 CV une tenue de route et un confort exceptionnels. Ceux-ci sont dus à plusieurs éléments tous plus ingénieux les uns que les autres. Mais les pots de suspension, à qui l’on doit cette fameuse interaction entre les roues avant et arrière d’un même côté, en sont un composant essentiel. Pendant les 41 ans qu’a duré la carrière de la Petite Citroën, ces pots de suspension ont évolué sans que jamais leur principe de fonctionnement ne change.

A l’origine, la suspension de la 2 CV se compose de quatre frotteurs, de quatre batteurs et de deux pots de suspension qui, chacun, ont une fonction bien précise. Les frotteurs ou amortisseurs à friction, dispositif très courant dans l’Entre-deux-guerres, freinent les mouvements des bras de suspension, que ce soit à la compression ou à la détente. Les batteurs, mis au point par Citroën, sont techniquement plus originaux. Leur rôle est d’absorber l’inertie des chocs subis par les roues et de faire en sorte que celles-ci ne rebondissent pas et soient ainsi toujours collées à la chaussée. Les pots de suspension, eux, ont en fait deux fonctions. Ils permettent tout d’abord l’élasticité de la suspension et le grand débattement des bras. Ensuite, ce sont eux qui génèrent ce phénomène appelé interaction grâce à une liaison élastique. Ainsi, lorsqu’une roue rencontre une irrégularité, l’autre roue du même côté voit simultanément augmenter sa pression sur la chaussée.

Le pot de suspension est un dispositif particulièrement complexe tant dans sa composition que dans son fonctionnement. Chaque voiture en possède deux, un pour la suspension droite et un pour la suspension gauche. Prêt à monter, il se présente sous la forme d’un cylindre percé à ses deux extrémités laissant sortir deux grandes tiges. Il est cependant bien plus que cela. Il recèle en fait deux ressorts hélicoïdaux chacun appuyant, d’une part, sur ses extrémités et, d’autre part, sur une coupelle de compression au travers de laquelle passe la tige appelée tirant. L’une des extrémités du tirant est reliée à la coupelle de compression et l’autre extrémité, extérieure, est reliée au bras de suspension via un embout de réglage fileté et un couteau. Par son enveloppe cylindrique le pot de suspension assure une liaison rigide entre les deux ressorts qu’il contient. Chaque pot est fixé au châssis, horizontalement et longitudinalement, par l’intermédiaire de deux supports tubulaires réglables, un avant et un arrière, sur lesquels il coulisse d’avant en arrière en fonction des mouvements des bras. C’est ce phénomène de coulissement qui permet d’obtenir, de chaque côté, l’interaction entre le bras de suspension avant et le bras de suspension arrière. Mais le fonctionnement des pots ne s’arrête pas là. En effet le débattement de leur coulissement est limité à l’avant et à l’arrière par un dispositif élastique afin d’obtenir un effet antigalop. Ce dernier est constitué tout d’abord par deux ressorts coniques à fil rectangulaire, un à l’avant et un à l’arrière. Puis, à partir de septembre 1955, ceux-ci sont remplacés par butées en caoutchouc, deux puis une à l’avant et une à l’arrière.

De décembre 1954 à mai 1955, Citroën monte sur ses 2 CV une nouvelle suspension, dite « à ressorts apparents », où les pots de suspension sont remplacés par deux ressorts à l’air libre travaillant à la traction et non plus à la compression. Ils sont les premiers à être équipés des butées antigalop en caoutchouc et eux aussi permettent d’obtenir la fameuse interaction. Bien que plus léger et plus économique à produire, ce dispositif ne donnera pas satisfaction. Citroën reviendra donc aux pots de suspension montés auparavant. Dès lors, le constructeur au deux chevrons n’aura de cesse de les améliorer, mais aussi de les adapter chaque fois que nécessaire aux performances de la 2 CV qui évolueront et augmenteront tout au long de sa carrière. Le tableau ci-joint en est la meilleure preuve et montre les évolutions et modifications que les pots de suspension de la 2 CV ont connues de 1949 à 1990.

^* La 2 CV A conserve la suspension avec pots et ressorts antigalop jusque, très vraisemblablement, au mois de septembre 1955.
^** Montage avec une entretoise métallique tubulaire de 26,85 x 33 x 80 mm sur le support avant en remplacement de la deuxième butée.
^dm Indique une pièce déjà montée auparavant, à cet emplacement ou ailleurs.
Figurent ici en rouge les modifications intervenant au début de chaque période.
En bas de chaque colonne est indiqué le nombre de montages différents pour chaque pièce entre juillet 1949 et juillet 1990.

Il est notoire que la simplicité, l’économie, la légèreté et la fiabilité sont les maîtres mots qui ont présidé à l’étude et à la mise au point de la 2 CV jusqu’à sa présentation au Salon de Paris le 7 octobre 1948. Son circuit de charge est à son image et correspond parfaitement à la philosophie d’ensemble de la voiture. Celui-ci obéit en effet à un schéma des plus classiques puisqu’il est composé de trois éléments principaux courants, à savoir une dynamo ou un alternateur, un régulateur et une batterie.

La dynamo produit l’électricité afin de maintenir la charge de la batterie. La batterie stocke le courant produit et le restitue en alimentant tous les dispositifs électriques de la voiture dont, principalement, l’allumage et l’éclairage. Et le régulateur, lui, maintient le niveau de charge de la batterie, ni trop ni trop peu. Tel un robinet, il enclenche ou non la production du courant par la dynamo en fonction de la consommation et donc du niveau de charge de la batterie.

Ces trois éléments nécessitent assez peu d’entretien. La dynamo ou l’alternateur doivent avoir une piste de contact lisse, régulière et propre. C’est avec elle que les charbons sont en contact. Ces derniers doivent être régulièrement vérifiés et remplacés si leur usure est trop prononcée. Ce sont eux qui transmettent le courant produit à la batterie. Aussi, sur les alternateurs de marque Ducellier et Paris-Rhône, l’on trouve un fusible. Celui-ci doit aussi être en bon état, sous peine de panne. Enfin, le régulateur ne nécessite pas d’entretien. Cependant, ils peuvent être ouverts en dessertissant leur couvercle. L’on peut alors dans ce cas vérifier l’état des contacts et les nettoyer si nécessaire. Mais il ne faut là toucher à rien d’autre, ne déformer aucun des éléments du régulateur sous peine d’empêcher son bon fonctionnement. Les cosses de connexion des régulateurs doivent aussi être propres et bien serrées. Sur les régulateurs six volts de marque Ducellier et SNA, les connexions sont repérées bat., dyn. et exc. (pour batterie, dynamo et excitation) et sur le régulateurs de marque Cibié monté avant juillet 1962, elles sont repérées bat., dyn. , exc. et mas. (pour batterie, dynamo, excitation et masse). Sur les régulateurs à trois connexions, le fil de masse, repéré noir, est alors positionné sur une des deux vis de fixation du régulateur. Enfin, au mois d’avril 1954, le régulateur fixé jusque-là sur le tablier, entre le faisceau électrique et la batterie, est déplacé et se trouve désormais à gauche de l’entrée de chauffage droite, juste en dessous du bras de fixation du tube à coulisses de la commande de boîte de vitesse.

La batterie doit quand à elle toujours avoir des bornes propres et légèrement graissées. Il faut aussi entretenir son niveau d’électrolyte, sauf dans le cas des batteries sans entretien. Pour cela, on rajoute si besoin de l’eau distillée afin que le niveau soit à un centimètre au-dessus des éléments de plomb.
Entre 1949 et 1990, le dispositif de charge reste fidèle à son schéma originel mais connaît quelques évolutions majeures marquantes. La première modification intervient ainsi en juillet 1962 lorsque la régulation ne se fait plus par le moins mais par le plus. De nouveaux régulateurs et de nouvelles dynamos sont alors adoptés. Ils ne peuvent remplacer les modèles montés précédemment. Puis, en 1970, en février, pour la sortie de la 2 CV 4 et de la 2 CV 6, le circuit passe de six à douze volts et la dynamo en bout de vilebrequin est alors remplacée par un alternateur ventilé de 28 puis 30 ampères positionné à droite sur la tubulure d’échappement. Cette configuration, apparue pour la première fois sur l’Ami 6 sortie en avril 1961, est conservée sans modification au cours des vingt années suivantes jusqu’à la fin de la production de la 2 CV au mois de juillet 1990.

LES DYNAMOS SIX VOLTS 1949 – 1970

LES REGULATEURS SIX VOLTS 1949 – 1970

LES ALTERNATEURS DOUZE VOLTS 1970 – 1990

LES REGULATEURS DOUZE VOLTS 1970 – 1990

Lorsque la 2 CV est dévoilée au public le 7 octobre 1948 au Salon de Paris, elle choque, étonne et surprend. Les solutions minimalistes imaginées pour elle par ses concepteurs sont en effet plutôt inhabituelles à tous points de vue. Ainsi, pour le volant, l’on trouve un ensemble métallique volant-colonne de direction d’un seul tenant entièrement réalisé en tube.

Si la voiture est uniformément peinte en gris métallisé, l’ensemble métallique volant-colonne de direction est peint en noir dans un but uniquement pratique. Cette couleur est la moins salissante pour un volant… Cet ensemble est alors une nouveauté sans en être réellement une. En effet, sa conception remonte à la seconde moitié des Années trente puisqu’il a été repris de la 2 CV en aluminium à un seul phare dont la production en série avait été lancée en prévision de sa présentation au Salon de Paris en octobre 1939. On a juste habillé son moyeu avec un élément en tôle emboutie pour le rendre esthétiquement plus acceptable.

Les Années cinquante
Lorsque la production de la 2 CV A débute effectivement le 11 juillet 1949 à l’usine du quai Michelet à Levallois, elle est équipée de ce même volant métallique peint en noir sans aucune modification. Doté de deux branches, sa jante offre un diamètre extérieur de 42 cm et il entraîne la crémaillère par l’intermédiaire d’un pignon de commande à sept dents. La colonne de direction est fixée au bas du tableau de bord par un collier de tôle plate en forme de U via un tube fixe. Long de 28 cm, elle tourne à l’intérieur de celui-ci en appui sur deux paliers en caoutchouc positionnés à chaque extrémité du tube fixe. Entre le tube fixe et le bas du tableau de bord, l’on trouve une cale de réglage en caoutchouc dont l’épaisseur, de 1,35 cm, 1,95 cm ou 2,55 cm, varie en fonction des besoins. Les fourrures de paliers sont alors solidaires de la colonne de direction. Depuis le sommet du moyeu jusqu’à l’extrémité basse de la colonne de direction, l’ensemble mesure exactement 80 cm. Ce montage est aussi adopté par la 2 CV AU, version Camionnette de la 2 CV A, présentée au Salon de Paris en octobre 1950 et mise en production à partir du 20 février 1951.

Les premières modifications apparaissent en 1953 simultanément sur les 2 CV Berlines et Camionnettes. En juillet, les fourrures de paliers ne sont plus solidaires de la colonne de direction mais désormais positionnées dans les paliers en caoutchouc eux-mêmes. Ces fourrures sont désormais en nylon moulé. Le tube fixe de direction voit alors sa longueur réduite et passe de 28 à 26,5 cm. Au mois de septembre suivant, l’ensemble volant-colonne de direction et le tube fixe perdent leur couleur noir pour devenir Gris Uni Foncé AC 118 couleur adoptée pour la carrosserie et ses accessoires depuis septembre 1952.

Dès lors, et jusqu’en 1962, les modifications ne vont quasiment plus porter que sur la couleur. En août 1954 le Gris Uni Foncé AC 118 est remplacé par le Gris Clair AC 132. Puis celui-ci est à son tour remplacé sur les 2 CV Berlines en novembre 1956, lors de la sortie de la 2 CV AZL, par un gris plus clair désigné Gris Acier AC 121. La 2 CV AZU conserve le Gris Clair AC 132. Le tube fixe qui était entièrement lisse, reçoit deux anneaux emboutis sur la partie basse à partir du mois de février 1958. Ces deux anneaux marquent alors l’emplacement du collier de fixation au tableau de bord.

Les Années soixante
En septembre 1960, le Gris Acier AC 132 est lui-même remplacé par un autre gris clair, le fameux Gris Rosé AC 136. Les 2 CV Camionnettes qui avaient conservé le Gris Clair AC 132 apparu en août 1954, adoptent elles aussi le Gris Rosé mais à partir du mois de juillet 1961.
A partir du mois de septembre 1962, les 2 CV Berlines et Camionnettes reçoivent une nouvelle planche de bord avec essuie-glaces électriques et bandeau aérateur en plastique moulé. Afin de conserver alors le même espace sous volant, la colonne de direction est rallongée d’un centimètre et l’ensemble volant-colonne de direction passe de 80 à 81 cm. Quant au tube fixe, il passe lui de 26,5 à 27,9 cm de long.

En mars 1963, la 2 CV AZAM, la fameuse version Berline haut de gamme dont la finition est inspirée de celle de l’Ami 6, reçoit un volant amovible en bakélite Gris Rosé fourni par la maison Quillery. Offrant lui aussi un diamètre de 42 cm, mais avec un confort de prise en mais amélioré, il est fixé via trois vis TH sur une colonne de direction indépendante. Le tube fixe est lui aussi spécifique au modèle. Il mesure 40,5 cm de long et possède deux points de fixation au lieu d’un seul. Le premier, en bas du tableau de bord est conservé mais un second est positionné sous ce dernier au niveau de la tablette vide-poches. Ce nouveau tube possède lui aussi deux paliers.

Le mois suivant, en avril 1963, la gamme des utilitaires Citroën s’enrichit d’une nouvelle 2 CV Camionnette, la 2 CV AK 350 qui vient épauler la 2 CV AZU maintenue au catalogue. Cette nouvelle 2 CV Camionnette qui reprend toute la base châssis et mécanique de l’Ami 6, voit sa charge utile passer de 250 à 350 kg. Sa carrosserie, dérivée de celle de la 2 CV AZU, est rallongée de 20 cm dans le porte-à-faux arrière. Le montage de direction est identique à celui de cette dernière exception faite du pignon de commande de crémaillère, de type Ami 6, à sept dents lui aussi, mais dont le diamètre de l’embout est de 11,94 mm.

A partir du mois d’avril 1966, il est possible d’obtenir en option le montage en usine d’un antivol de direction qui assure aussi la fonction d’interrupteur de contact. De couleur gris et de marque Simplex, une filiale de Neiman, celui-ci est monté en complément du contacteur d’origine et il faut donc deux clés pour mettre le contact.

En avril 1967, la 2 CV AZAM est remplacée par la 2 CV AZAM Export encore plus luxueuse. L’harmonie de la planche de bord grise, et dominée par le Gris Rosé, est désormais abandonnée au profit d’une harmonie noir spécifique à ce nouveau modèle. Le volant en bakélite change donc de couleur, mais les modifications ne se limitent pas à cela. En effet, le tube fixe, lui aussi de couleur noir, retrouve une configuration plus proche de celle des autres 2 CV. Il perd son second point de fixation et sa longueur est ramenée de 40,5 à 24 cm. Le tube fixe des autres 2 CV, Berlines et Camionnettes, est alors toujours de 27,9 cm. Simultanément, Citroën adopte un antivol de direction de couleur noir, toujours de marque Simplex, pour la seule 2 CV AZAM Export et là encore disponible en option.

La 2 CV AZAM Export étant supprimée du catalogue à partir de fin août 1967 lors de la sortie de la Dyane, le volant métallique est à nouveau le seul disponible sur les 2 CV Berlines et Utilitaires. La configuration apparue en septembre 1962, avec un ensemble volant-colonne de direction de 81 cm de long et tube fixe de 27,9 cm est désormais la seule montée. Ne figurent alors plus au catalogue que la Berline 2 CV AZLP et les Camionnettes 2 CV AZU et 2 CV AK 350.

Des Années soixante-dix jusqu’aux Années quatre-vingt-dix
Au mois de février 1970, Citroën relance la 2 CV et remplace la 2 CV AZLP, à moteur de 425 cm3, par deux nouveaux modèles, la 2 CV 4, à moteur de 435 cm3, et la 2 CV 6, à moteur de 602 cm3. Pour ces nouvelles 2 CV Berlines, l’on reprend la planche de bord de la 2 CV AZAM Export de 1967, à quelques petits détails près, mais l’harmonie noir est remplacée par une harmonie bleu-gris. Le volant en bakélite Quillery fait donc son retour mais sous cette nouvelle teinte. Le diamètre de sa jante est toujours de 42 cm. Désormais, l’antivol de direction est monté en série. De couleur bleu-gris il assure là encore la fonction d’interrupteur de contact. Le tube de volant est de type 2 CV AZAM Export puisque, hormis sa couleur, celui-ci mesure 24 cm. Le pignon de commande de crémaillère, toujours à sept dents, est maintenant de type Ami 6. Ce n’est ni plus ni moins que celui adopté par la 2 CV AK 350 depuis sa sortie en avril 1963.

L’harmonie bleu-gris de la planche de bord est maintenue jusqu’au mois de juillet 1973 où elle devient marron. Simultanément, la 2 CV 6 reçoit un nouveau volant monobranche, donc de couleur marron, en mousse de caoutchouc. La 2 CV 4 conserve quant à elle le volant en bakélite Quillery mais désormais assortie à la nouvelle harmonie de la planche de bord. Les deux volants offrent toujours un diamètre de 42 cm.

A partir du mois de septembre 1974, les 2 CV adoptent de nouveaux phares rectangulaires et une nouvelle calandre amovible mais, avec eux, apparaissent diverses améliorations qui sont cependant moins visibles. Ainsi, l’antivol de direction, toujours de marque Simplex, intègre maintenant la fonction de démarrage en plus du verrouillage et du contact. Le petit bouton-poussoir rouge qui permettait jusque-là d’actionner le démarreur, disparaît donc du tableau de bord.

En juillet 1975, la direction est adoucie par l’adoption d’une nouvelle crémaillère commandée par un pignon à huit dents (rapport de démultiplication de 1/17 au lieu de 1/14). Cela permet le montage de nouveaux volants marron de 39 cm de diamètre. La direction adoucie est alors montée sur la 2 CV 6, la 2 CV AZU et la 2 CV AKS 400 qui a remplacé la 2 CV AK 350 au mois de juillet 1970. La 2 CV 6 conserve alors un volant monobranche en mousse de caoutchouc tandis que les deux Camionnettes, la 2 CV AZU et la 2 CV AKS 400, reçoivent un nouveau volant en plastique dur à deux branches. La 2 CV 4 garde quant à elle son grand volant marron en bakélite de 42 cm et son pignon de commande à sept dents.

Toujours en juillet 1975, la gamme des 2 CV Berlines s’enrichit d’une nouveau modèle de bas de gamme baptisé 2 CV Spécial. Reprenant la base mécanique de la 2 CV 4, elle reçoit la même direction que cette dernière, mais le grand volant en bakélite est ici noir, comme toute l’harmonie de la planche de bord.

Un an plus tard, au mois de juillet 1976, c’est au tour de la 2 CV 4 d’adopter la direction adoucie. Simultanément, l’harmonie marron de la planche de bord est remplacée par une harmonie noir sur tous les modèles. Donc, la 2 CV 4 reçoit un petit volant en plastique dur de couleur noir comme celui qui équipe désormais la 2 CV AZU et la 2 CV AKS 400. La 2 CV 6, voit elle aussi son volant changer de teinte.

La généralisation de la direction adoucie sur les 2 CV s’achève au mois d’avril 1977 lorsque la 2 CV Spécial en est à son tour équipée. Elle perd alors le grand volant en bakélite Quillery qu’elle était la dernière à conserver pour adopter le même petit volant noir en plastique dur qui équipe alors toutes les autres 2 CV hormis la 2 CV 6.

Dès lors les volants et la direction des 2 CV ne connaissent plus de modification jusqu’à l’arrêt de la production au Portugal en juillet 1990. Les nouveaux modèles qui apparaîtront après avril 1977 adopteront des volants existants. Ainsi la 2 CV 6 Spécial qui remplace la 2 CV Spécial à partir de juillet 1979 reprend logiquement le petit volant noir en plastique dur. La 2 CV 6 Club lancée simultanément hérite du volant monobranche noir en mousse caoutchouté de la 2 CV 6 à laquelle elle succède.

La 2 CV 6 Charleston produite en série limitée à partir d’octobre 1980 puis en série spéciale à partir de juillet 1981 adopte quant à elle la finition de la 2 CV 6 Club et donc son volant monobranche. Il en est de même pour les autres séries limitées. Elles reçoivent en effet toutes systématiquement la même direction et le même volant que les modèles sur la base desquels elles sont réalisées. La 2 CV Spot est ainsi équipée du grand volant en bakélite marron de la 2 CV 4, tandis que la 2 CV 007, la 2 CV France 3, les trois séries de 2 CV Dolly et la 2 CV Cocorico adoptent le petit volant noir en plastique dur de la 2 CV 6 Spécial.

Aujourd’hui, le matériau plastique dont est fait la carrosserie thermoformée de la Méhari reste un produit de haute technologie qui a de beaux jours devant lui.

Le plastique qui compose la carrosserie de la Méhari est en effet entré dans les mœurs depuis longtemps, et on le trouve désormais partout, tant pour des appareils électroménagers que pour des éléments produits par les fameuses imprimantes 3D. Mais l’ABS, ou Acrylonitrile Butadiène Styrène, puisque c’est de lui qu’il s’agit, était déjà bien connu des spécialistes lorsqu’a été présentée la Méhari en mai 1968. En effet, quelques recherches sur Internet vous apprendront que ce plastique polymère a été inventé aux Etats-Unis en 1946 par l’Américain Lawrence E. Daly pour le compte de la United States Rubber Company. Elle aurait été brevetée et mise en production pour la première fois en 1948… année de la présentation de la 2 CV !

Une carrosserie révolutionnaire
Mais, pour en revenir au lancement de la Méhari en 1968, appliquer cette matière à la carrosserie automobile était alors une révolution. Le génial Roland de La Poype, farouche promoteur de la plasturgie, avait su convaincre le constructeur du Quai de Javel de l’intérêt de la carrosserie qu’il avait imaginée, et que sa société, la SEAB (Société d’Etudes et d’Applications de Brevets, créée en 1949) se proposait de produire à grande échelle. Chez Citroën, on s’est alors rapidement fait les défenseurs de ce nouveau matériau.

Dans le tout premier catalogue de celle qui s’appelait alors « Dyane 6 Méhari », le Service Communication présentait sous le titre « La Première Voiture anti-chocs » son nouveau modèle et ce matériau en ces termes : « Sa carrosserie en plastique ABS de qualité ASA est thermo-formée et teintée dans la masse. Ce matériau-miracle possède, à épaisseur égale, l’élasticité et la résistance du caoutchouc synthétique. Avantages : pas de corrosion possible, pas d’entretien de peinture puisque les éventuelles éraflures ne se voient pas sur le plastique teinté dans la masse. Après un léger choc, l’élasticité de la carrosserie, lui fait reprendre sa forme primitive. En cas d’accident grave, les éléments se remplacent facilement et les frais de réparation sont réduits. L’intérieur et l’extérieur du Méhari se lavent d’un coup de jet sans risque de rouille. La légèreté du plastique donne au Méhari un remarquable rapport poids-puissance : 33 ch pour 525 kg en ordre de marche. ».

Avec l’outillage historique d’origine
Vous le savez, depuis des années le 2CV Méhari Club Cassis s’attache à proposer des produits dont la qualité est strictement conforme à l’origine. Cela a toujours été le cas pour nos éléments de carrosserie de Méhari. Nous avons tout d’abord commencé par commercialiser ceux produits par le fournisseur historique, la fameuse société SEAB de Roland de La Poype. Mais, depuis que celle-ci a souhaité cesser cette activité, nous lui avons succédé en rachetant tout son outillage d’origine afin de poursuivre pour notre compte, et en exclusivité, cette production historique. Vous savez combien aujourd’hui nous sommes attachés à cet héritage industriel pour vous offrir les meilleurs produits du point de vue qualitatif.

ABS, ne surtout pas confondre…
Cependant, il n’existe pas qu’un seul ABS, en fait, ce terme désigne toute une famille de produits offrant chacun divers aspects et possédant des qualités mécaniques différentes. Ainsi, les éléments de carrosserie de Méhari sont réalisés soit en ABS qualité ASA, soit en ABS qualité PMMA.

● ABS qualité ASA – la référence
L’ABS ASA est l’ABS historique de la Méhari depuis 1968. C’est l’unique ABS qui permet de produire des carrosseries parfaitement conformes au cahier des charges élaboré par Citroën. Aujourd’hui, nous sommes les seuls à produire et à commercialiser des éléments de carrosserie de Méhari en ABS ASA. Cette exclusivité nous permet de proposer des carrosseries bénéficiant d’un aspect, d’un toucher et d’une souplesse spécifiques. Mais aussi et surtout d’une longévité supérieure, grâce à la résistance aux chocs unique dont dispose ce matériau à mémoire de forme. Ainsi alors que tous les autres types d’ABS vont immédiatement se casser en cas de léger choc, l’ABS ASA va lui pouvoir retrouver sa forme initiale. Par ailleurs, cette conformité à l’origine valorise immédiatement le véhicule qui bénéficie d’une réelle survalorisation en cas de revente ou d’estimation par un expert.
Ces éléments de carrosserie en ABS ASA sont disponibles teintés dans la masse et traités anti-UV, dans les six couleurs historiques que sont l’Orange Kirghiz, le Jaune Atacama, le Vert Tibesti, le Vert Montana, le Beige Hoggar et le Blanc & Bleu Azur de la Méhari du même nom. Ces mêmes éléments en ABS ASA sont aussi proposés prêts à peindre dans une quinzaine de couleurs.

● L’ABS qualité PMMA – la copie de qualité moindre
L’ABS PMMA apparu il y a quelques années sur le marché de la pièce de rechange de Méhari a permis de proposer des pièces à des prix meilleur marché, mais au détriment de la qualité d’origine. En effet, si l’ABS PMMA peut séduire grâce à son aspect plus brillant que l’ABS ASA, ses caractéristiques physiques sont assez différentes. Alors que l’ABS ASA offre une grande résistance aux chocs et une excellente élasticité grâce à sa mémoire de forme, l’ABS PMMA est bien moins souple et casse rapidement. Par ailleurs, il nécessite aussi d’être surdimensionné en termes d’épaisseur pour disposer d’un niveau de résistance se rapprochant de celui de l’ABS ASA. Au final, les éléments de carrosserie en ABS PMMA sont donc plus lourds et présentent une moindre durée de vie malgré un bon rapport qualité/prix. Nous proposons trois carrosseries en ABS PMMA teintées dans la masse, Blanc & Bleu Azur, Rouge et Blanc brillant.

Que ce soit en ABS ASA ou en ABS PMMA, tous nos éléments de carrosserie sont réalisés en exclusivité avec l’outillage historique de la SEAB contrairement à nos concurrents qui s’adressent à des fournisseurs indépendants travaillant avec des moules qui sont des copies plus ou moins bien reproduites selon les prestataires. Outre leur qualité, ces carrosseries diffèrent aussi par quelques détails comme par exemple l’absence des deux chevrons Citroën sur leur face arrière et des cotes mal ajustées rendant souvent leur pose beaucoup plus complexe.

Avec l’arrivée de l’Ami 6, Citroën inaugure en 1961 une nouvelle génération de moteurs bicylindres de 602 cm3 mais aussi de nouvelles transmissions dont la caractéristique principale est d’être parfaitement homocinétiques. Ces transmissions vont dès lors équiper aussi toutes les petites Citroën, soit la 2 CV mais aussi tous les modèles dérivés qui viendront dès lors enrichir la gamme du constructeur de Javel.

Dans notre dernière newsletter nous vous avions décrit l’évolution des transmissions des 2 CV depuis le début de la mise en production en juillet 1949 jusqu’à la fin de la production de la 2 CV AZLP avec l’avènement des 2 CV 4 et 2 CV 6 en février 1970. Schématiquement, nous avions sur cette période deux types de transmissions, la transmission hétérocinétique à croisillons simples, montée en série jusqu’en février 1970, et la transmission homocinétique à billes, montée parallèlement, soit en série soit en option en fonction des modèles, à partir de septembre 1965.

Mais, entretemps, Citroën a lancé l’Ami 6 au mois d’avril 1961. La mission de cette nouvelle berline est alors de proposer une voiture de gamme moyenne venant occuper le vide existant alors entre la 2 CV AZLP et l’ID 19. Evidemment, il est hors de question pour elle d’adopter une transmission à croisillons simple du type de celle alors montée sur la 2 CV avec tous les inconvénients qu’elle comporte.

Les Ami 6, la 2 CV AK 350 et leurs trois transmissions, 1961-1969
L’Ami 6 est donc la première des petites Citroën à recevoir un moteur de 602 cm3 et à disposer d’une puissance fiscale de 3 CV. Comme nous l’avons vu, le principe de sa transmission homocinétique à deux croisillons a fait, sur une courte période entre les mois de mai 1959 et de novembre 1960, l’objet d’un montage d’essai en série sur la 2 CV.

– La transmission de premier type, deux versions

Sur l’Ami 6, l’on retrouve naturellement le montage à deux croisillons entre l’arbre de transmission et la fusée mais aussi en sortie de boîte de vitesse, entre l’arbre de différentiel et la mâchoire à coulisse. A chaque fois, les deux croisillons et leur élément de liaison désigné mâchoire double, sont protégés par un soufflet en caoutchouc prenant sur des coupelles en tôle embouties serties sur les fusées, les arbres de transmission, les mâchoires à coulisse et les arbres de différentiels. Leur fixation sur le bord des coupelles est assurée pour chacun par des colliers élastiques en caoutchouc à section en forme de U. Jusqu’au mois d’avril 1966, les fusées possèdent huit cannelures. Passé cette date, elles présentent ensuite 22 dentelures imposant le montage de nouveaux moyeux. Jusqu’en octobre 1967, cette transmission de premier type équipe l’Ami 6 Berline, l’Ami 6 Break (quatre places) et la 2 CV AK 350 (lancée en avril 1963 et dont le châssis et la mécanique hérités de l’Ami 6 font d’elle la version utilitaire de cette dernière). On la trouve aussi sur l’Ami 6 Break Familiale, l’Ami 6 Break Commerciale en montage unique jusqu’en avril 1966 puis après cette date en montage première possibilité.

– La transmission de deuxième type

A partir du mois d’avril 1966, apparaît une nouvelle transmission où chaque demi-arbre est maintenant équipé de deux joints à billes, un en sortie de boîte de vitesse et un au niveau de la fusée. Elle possède elle aussi une fusée à 22 dentelures. On retrouve le classique emmanchement à mâchoire à coulisse à douze cannelures. Cependant, autre nouveauté, la fixation en sortie de boîte de vitesse se fait avec six vis prenant sur l’arbre de différentiel et servant aussi à la fixation des tambours de frein avant. Ainsi, le démontage est des plus faciles. C’en est fini des longues heures passées à désolidariser les sorties de boîte pour remplacer les transmissions. Cette transmission de deuxième type équipe l’Ami 6 Break Familiale et l’Ami 6 Break Commerciale en montage deuxième possibilité dès son apparition en avril 1966. Elle est aussi adoptée par l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) en monte unique d’octobre 1967 à janvier 1968 puis en monte première possibilité à partir de janvier 1968.

– La transmission de troisième type

Toujours en octobre 1967, apparaît sur la 2 CV AK 350 un troisième type de transmission. Equipée elle aussi de joints à billes elle remplace la transmission de deuxième type dont elle reprend l’architecture générale. Et, comme elle, elle possède une fusée à 22 dentelures. Outre la 2 CV AK 350, elle est aussi montée en deuxième possibilité sur l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) à partir de janvier 1968 et à partir de février 1968, toujours en deuxième possibilité, sur l’Ami 6 Break Familiale et sur l’Ami 6 Break Commerciale.

Les Dyane et l’Acadiane 1967 – 1987
La première des Dyane, la Dyane 425, sort à la fin du mois d’août 1967. Elle est équipée d’une transmission hétérocinétique de type 2 CV sur les modèles bas de gamme désignés Luxe. Les modèles haut de gamme désignés Confort reçoivent quant à eux en série une transmission à billes qui n’est autre que la transmission de troisième type. Cependant, les modèles Luxe peuvent en être équipés en option.

La Dyane 6 première génération, à moteur de 28 ch, commercialisée de janvier 1968 à janvier 1969, reçoit elle aussi cette transmission à billes de troisième type.

Quant à la Dyane 4, à moteur de 435 cm3, sortie en mars 1968, et la Dyane 6 seconde génération, à moteur de 33 ch et produite de septembre 1968 à juillet 1983, elles reçoivent elles aussi la transmission de troisième type en montage première possibilité. En montage deuxième possibilité, jusqu’à janvier 1975, elles sont équipées de la transmission premier type avec joints à deux croisillons. Ensuite seul le montage première possibilité avec la transmission de troisième type est disponible.

En ce qui concerne l’Acadiane, produite de février 1978 à juillet 1987, elle reçoit la même transmission de troisième type qui équipe alors la Dyane.

La Méhari 1968 – 1987
La Méhari, lancée en 1968 sous le nom de Dyane 6 Méhari, ne reçoit quant à elle qu’un seul type de transmission tout au long de sa carrière. Il s’agit de la transmission à joints à billes de troisième type apparue en octobre 1967 sur la 2 CV AK 350 et adoptée en deuxième possibilité par l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) à partir de janvier 1968 puis à partir de février 1968, toujours en deuxième possibilité, par l’Ami 6 Break Familiale et l’Ami 6 Break Commerciale.

La transmission de la Méhari 4 x 4 est identique à celle de la Méhari 4 x 2 à l’exception près que, au niveau des fusées, contre la face intérieure du pivot, l’on trouve un petit déflecteur spécifique soudé sur ces dernières.

L’Ami 8 1969 – 1977
Succédant à l’Ami 6, l’Ami 8 se voit dotée d’un équipement en transmission simplifié puisque, quelle que soit sa version, elle reçoit un seul et unique type de transmission tout au long de sa carrière, soit, là encore, la transmission à joints à billes de troisième type apparue en octobre 1967 sur la 2 CV AK 350 puis et adoptée en deuxième possibilité par l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) à partir de janvier 1968 puis à partir de février 1968, toujours en deuxième possibilité, par l’Ami 6 Break familiale et l’Ami 6 Break Commerciale.

Les 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AKS 400 et 2 CV AZU 250 1970 – 1990 (1)
En ce qui concerne la 2 CV, nous avions vu dans notre newsletter précédente qu’après la disparition de la 2 CV AZAM Export lors de la sortie de la Dyane à la toute fin du mois du mois d’août 1967, que la seule 2 CV Berline désormais commercialisée, la 2 CV AZLP, recevait en série la transmission hétérocinétique à croisillons et, en option depuis le mois de septembre 1965, la transmission homocinétique de deuxième type à billes. Aussi, depuis cette même date, cette dernière transmission homocinétique équipe en série la 2 CV AZU.

Lorsqu’en février 1970, la 2 CV 4 et la 2 CV 6 remplacent la 2 CV AZLP, elles adoptent en série la transmission à billes de troisième type apparue sur la 2 CV AK 350 en octobre 1967. Quatre mois plus tard, ces nouvelles 2 CV reçoivent en montage deuxième possibilité la transmission homocinétique de premier type à deux croisillons dans sa seconde version à fusée à 22 dentelures apparue au mois d’avril 1966. Ce montage est en vigueur jusqu’au mois de janvier 1975, date à laquelle la transmission à billes de troisième type redevient la seule montée et ce jusqu’à la fin de production en juillet 1990. Donc lorsqu’en juillet 1981, les freins avant à tambour sont remplacés par des freins avant à disque, cela n’entraîne aucune modification sur les transmissions.

En ce qui concerne la 2 CV AKS 400 qui remplace la 2 CV AK 350 au mois de juillet 1970, elle reçoit elle aussi la transmission homocinétique à billes de troisième type apparue sur cette même 2 CV AK 350 en octobre 1967.

C’est d’ailleurs cette même transmission qui équipe à la même époque la 2 CV AZU puis la 2 CV AZU 250 qui la remplace définitivement au mois de septembre 1972.

La 2 CV AKS et la 2 CV AZU 250 conservent alors cette transmission homocinétique à billes de troisième type en montage unique jusqu’à leur remplacement par l’Acadiane au mois de mars 1978.

(1) Pour la 2 CV AK 350, se reporter au paragraphe qui lui est ici consacré ainsi qu’aux Ami 6.

La 2 CV étant une traction avant, les arbres de transmission sont des organes mécaniques complexes et essentiels mais aussi particulièrement sensibles. De 1949 à 1970, au fil des ans, Citroën les a modifiés et améliorés afin d’apporter toujours plus de fiabilité et de confort à ses utilisateurs.

Vocabulaire technique, ne pas confondre…
Ce que le langage courant nomme habituellement « cardan » est en fait un ensemble désigné transmission (réf. 3002011 et réf. 3002012) qui, au moins jusqu’en septembre 1965, se compose d’un arbre de transmission, d’un croisillon de transmission, aussi appelé croisillon de Cardan (réf. 1002019), et d’une fusée. Le croisillon assurant ici la liaison par articulation entre l’arbre de transmission et la fusée. Quant à la fusée, elle vient se positionner dans le moyeu de roue qu’elle traverse en son centre et dans lequel elle est bloquée par un écrou crénelé lui-même goupillé (réf. 1002050 et réf. 1002060).

A l’autre extrémité, ce que l’on appelle couramment la « partie femelle » est en fait la mâchoire à coulisse dont l’intérieur est cannelé. Dans celle-ci vient se positionner l’extrémité cannelée, elle aussi, de l’arbre de transmission. Cet assemblage coulissant permet à la transmission de voir sa longueur réduire et augmenter en fonction du débattement de la suspension. Cette même mâchoire à coulisse est enfin reliée à la « sortie de boîte » par un second croisillon de Cardan identique au premier. La désignation technique exacte de cette dernière est « mâchoire formant arbre de différentiel » souvent raccourcie en « arbre de différentiel ».

Enfin, dernier élément d’importance de la transmission, à l’extrémité de la mâchoire à coulisse est monté un soufflet en caoutchouc (réf. 1002030) serré par un collier. Il a pour mission de protéger de la poussière et de l’eau les cannelures de l’arbre de transmission qui se découvrent plus ou moins chaque fois que la suspension se détend.

Un peu d’histoire et un peu de pratique
L’invention du joint de transmission à croisillon remonte au XVIe siècle. Il est né en Italie imaginé par un certain Girolamo Cardano (1501-1576) aussi appelé Jérôme Cardan en français. Médecin, mathématicien, astrologue, philosophe, physicien et inventeur, il met au point une articulation en forme de croix, désignée joint de Cardan, dont les extrémités opposées sont reliées à des fourches, et qui permet la transmission d’un mouvement rotatif.

Ce dispositif, très ingénieux pour l’époque, présente un seul défaut puisque ce joint n’est pas homocinétique mais hétérocinétique. C’est-à-dire que plus l’angle formé, par exemple, par l’arbre de transmission et la fusée est important (donc plus les roues sont braquées), plus apparaît un phénomène de rotation irrégulière en sortie. L’élément émetteur du mouvement et l’élément récepteur du mouvement ne tournent plus à la même vitesse. Ainsi, la vitesse de rotation des roues motrices et directrices est l’objet d’accélérations et de ralentissements successifs, ce qui engendre un phénomène qui peut parfois être désagréable pour qui n’est pas habitué. Ces à-coups peuvent aussi être source d’usure prématurée, voire de rupture mécanique, pour les éléments de transmission, boîte de vitesse comprise. Sur les 2 CV équipées de transmission à joints de Cardan, il est par exemple particulièrement décommandé de démarrer, surtout en côte, avec les roues fortement braquées… Les conducteurs habitués à ce phénomène, pour le contrer et ménager leur transmission, ont une astuce. Il suffit en effet alors de faire patiner l’embrayage. C’est juste un coup à prendre, et cela devient ensuite très vite un réflexe. Les propriétaires de 2 CV anciennes en savent quelque chose. L’arrivée aux cours des Années soixante des joints homocinétiques, à deux croisillons puis à billes, améliorera grandement les choses offrant alors un confort de conduite particulièrement appréciable.

Enfin lorsque, sur une même transmission, l’on dispose de deux croisillons de Cardan, leurs fourches opposées dos-à-dos doivent être alignées pour obtenir un équilibrage parfait. Sans cet alignement, un important phénomène de vibration se produit rendant la conduite impossible.

1949-1954, les petites transmissions
Sur les premières 2 CV dont la production débute en juillet 1949, le moteur de 375 cm3 ne délivre que 9 ch et les éléments de transmission sont dimensionnés en conséquence. Ainsi, par exemple, l’arbre de transmission, long de 470 mm, offre au niveau de ses cannelures un diamètre d’emmanchement de seulement 28 mm. Aussi, la mâchoire à coulisse offre une longueur de 148,5 mm. L’on a par ailleurs deux transmissions différentes, une gauche et une droite. En effet, sur la transmission droite, le filetage de la fusée accueillant l’écrou crénelé de blocage offre un pas inversé, ou pas à gauche. Bien sûr le pas dudit écrou est du même type.

1954-1965, les transmissions renforcées
En septembre 1954 sont présentées les nouvelles 2 CV AZ et 2 CV AZU, versions Berline et Camionnette équipées d’un nouveau moteur de 425 cm3 délivrant alors 12 ch. Cette augmentation de puissance impose un renforcement de tous les éléments de transmission qui avaient été dimensionnés en fonction du moteur de 375 cm3. Tout d’abord, le diamètre de l’arbre de transmission est augmenté. Celui de sa partie cannelée passe ainsi de 28 à 34,5 mm. La mâchoire à coulisse subit le même traitement. Ses diamètres, intérieur et extérieur, sont eux aussi augmentés en conséquence, et sa longueur, auparavant de 148,5 mm, est portée à 159,5 mm.

Mais les modifications ne s’arrêtent pas là. En effet, l’on abandonne alors la différenciation des transmissions droite et gauche et il n’y a plus qu’un seul modèle d’arbre de transmission. C’en est fini de la fusée et de son écrou de blocage à pas inversé pour le côté gauche. Les deux arbres de transmission reçoivent maintenant la fusée et l’écrou montés pour le côté droit depuis 1949. Les quatre croisillons (deux par transmission) restent les mêmes ainsi que la fusée et son écrou crénelé désormais montés à droite et à gauche.

Ces transmissions renforcées offrant une fiabilité bien meilleure que les précédentes, équipent aussi simultanément désormais les 2 CV A et les 2 CV AU à moteur de 375 cm3. Cependant, elles restent de simples transmissions hétérocinétiques avec tous les inconvénients qu’elles impliquent.

1959-1960, une première tentative

D’ailleurs Citroën en bien conscient des inconvénients qu’apporte la transmission à joints de Cardan. Ainsi, entre mai 1959 et novembre 1960, une petite proportion de 2 CV est équipée d’origine, à titre expérimental, d’arbres de transmission à deux croisillons et désormais homocinétiques (réf. 3002014). Evidemment, le confort de conduite est total. Il n’est plus nécessaire de faire patiner l’embrayage dans les virages serrés ni lorsque que l’on démarre les roues braquées… La conduite de la 2 CV est véritablement transfigurée. Mais les utilisateurs de 2 CV qui ont joué les cobayes découvrent bien vite que cette amélioration ne leur est pas destinée à long terme. Le principe de ces arbres de transmission sera en fait repris en série sur la 2 CV 4 x 4 Sahara dont la production débute en décembre 1960, puis sur l’Ami 6 présentée en avril 1961…

1965-1969, l’homocinétique en série et en option
Les propriétaires de 2 CV doivent patienter encore et continuer à faire patiner leur embrayage quelques années. Ce n’est qu’en septembre 1965 que les 2 CV sont enfin disponibles avec des transmissions entièrement homocinétiques entre l’arbre de différentiel et la mâchoire à coulisse et entre l’arbre de transmission et la fusée. Elle sont montées en série sur les 2 CV AZU et sur les 2 CV AZAM mais sont aussi disponibles en option sur les 2 CV AZL (dont la commercialisation se poursuit jusqu’en 1967) et sur les 2 CV AZLP. Ces nouvelles transmissions abandonnent donc le joint de Cardan (joint à croisillon simple) pour se voir dotées d’un nouveau joint à billes parfaitement homocinétique quel que soit l’angle de braquage des roues. Outre un confort de conduite évident, elles permettent aussi d‘épargner à la boîte de vitesse ces fameux à-coups destructeurs, et aux conducteurs cette gymnastique qui consistait à faire patiner l’embrayage lors des démarrages roues braquées et des virages serrés à faible allure. L’apparition de ces nouvelles transmissions dotées chacune de deux joints à billes entraîne quelques modifications. Les cannelures des fusées sont remplacées par des dentelures imposant le montage de moyeux de roue modifiés. Les arbres de différentiel adoptent eux aussi des dentelures à la place des cannelures au niveau des planétaires. Et, puisqu’ils abandonnent le joint de Cardan et son croisillon, ils abandonnent la sortie en forme de fourche sur laquelle ce dernier est fixé pour une platine avec six filetages sur laquelle vient se visser la nouvelle mâchoire à coulisse dotée de son joint homocinétique à billes. Enfin, toutes ces modifications entraînent le montage de nouveaux tambours de frein avant.

Maintenant, pour les 2 CV AZL et les 2 CV AZLP qui, elles, conservent en série les anciennes transmissions hétérocinétiques à joints de Cardan, l’adoption de la nouvelle transmission homocinétique impose quand même quelques modifications. En effet, leurs fusées reçoivent elles aussi les dentelures en lieu et place des cannelures afin de pouvoir monter les nouveau moyeux de roue à dentelures. Mais, attention, à moins de remplacer la boîte de vitesse ou de modifier celle d’origine pour l’équiper des arbres de différentiels à platine à six filetages, il n’est pas possible de monter des arbres de transmission homocinétiques sur une 2 CV équipée d’arbre de transmissions à joint de Cardan. En effet, les nouveaux arbres de transmission sont bien plus courts, 440 mm au lieu de 470 mm, et s’ils sont montés avec les mâchoires à coulisse ancien modèle à croisillon de Cardan, ils se déboîteront de ces dernières au moindre débattement de suspension un peu important.

1969-1970, l’ultime modification
En octobre 1969, la 2 CV AZLP est la seule 2 CV Berline encore au catalogue. Elle est toujours disponible en série avec la transmission hétérocinétique à croisillons et, en option, avec la transmission homocinétique à joints à billes. Désormais, dans le cas du montage de la première transmission, donc le montage de série, la boîte de vitesse adopte les planétaires à dentelures montés jusqu’ici et depuis septembre 1965 avec la transmission homocinétique disponible en option sur la 2 CV AZL et sur la 2 CV AZLP, et en série sur les 2 CV AZAM et les 2 CV AZU. Le montage de ce nouveau différentiel impose donc l’adoption de nouveaux arbres de différentiels à dentelures et non plus à cannelures.

L’entretien des transmissions
Dans le cas d’un montage avec des croisillons de Cardan d’origine, le seul entretien qu’il est nécessaire, voire même impératif de faire, est, avec une pompe à graisse, de graisser les mâchoires à coulisse tous les 1 500 km. Les croisillons étant des pièces d’usure, il est possible qu’un ou plusieurs aient été changés et que, dans ce cas, ils soient dotés eux aussi de graisseurs (réf. 1002019). Là aussi, il faudra jouer de la pompe à graisse. Le remplacement des croisillons n’est pas une opération particulièrement facile, mais avec un peu de méthode et un outillage adapté, n’importe quel amateur de mécanique averti et patient peut réaliser une telle opération.

Pour une transmission homocinétique, l’entretien se limite au graissage des seules mâchoires à coulisse. Cependant et surtout dans ce dernier cas, il ne faut surtout pas négliger de vérifier régulièrement le bon état et la bonne étanchéité des divers soufflets en caoutchouc sans oublier leurs divers colliers de fixation. Leur rôle est de protéger les joints à bille des éléments extérieurs que sont la poussière et l’eau, mais aussi de retenir la graisse, élément de lubrification essentiel. Dans le cas des transmissions à croisillons de Cardan de type hétérocinétique, seul l’emmanchement de l’arbre de transmission dans la mâchoire a coulisse est protégé par un soufflet (réf. 1002030). Les croisillons de Cardan étant à l’air libre. Sur les transmissions homocinétiques, chacun des quatre joints à billes est habillé d’un soufflet en caoutchouc (réf. 1002040 et réf. 1002020). Généralement, lors d’un contrôle technique, leur état fait l’objet d’un examen attentif. Avec un soufflet percé ou déchiré, la graisse s’échappe, des corps étrangers pénètrent et le joint à billes fait alors l’objet d’une usure rapide et destructrice…

Pour beaucoup l’achat d’une plateforme neuve pour 2 CV ou pour modèles dérivés constitue un véritable parcours du combattant tant les offres sont nombreuses en la matière. Entre le traitement par galvanisation, le traitement par cataphorèse ou encore la finition brute d’une part, et les plateformes d’origine et les plateformes adaptables d’autre part, il n’est pas toujours facile de s’y retrouver.

Tout d’abord, deux traitements anticorrosion sont actuellement utilisés pour les plateformes neuves des petites Citroën, la cataphorèse et la galvanisation.

La cataphorèse, bien mais peut mieux faire
La cataphorèse est une technique de protection des métaux qui consiste à immerger une pièce métallique dans un bain composé d’eau osmosée ou déminéralisée et de peinture hydrosoluble qui viendra se déposer sur ladite pièce. Elle est aussi désignée électrodéposition cationique. Le procédé de cataphorèse fait migrer, de l’anode vers la cathode, des particules de peinture en suspension dans le bain au moyen d’un courant électrique d’une certaine tension. Les particules de peinture se déposent alors uniformément sur toute la surface de la pièce immergée placée en cathode. Lorsque l’épaisseur de la protection voulue est atteinte, la peinture est égouttée et polymérisée en étuve à une température d’environ 180°. Par rapport à une simple peinture appliquée au pinceau ou au pistolet, la cataphorèse présente l’avantage principal de couvrir parfaitement uniformément toutes les surfaces de la pièce, y compris les parties creuses, les surfaces internes et les arêtes vives. Schématiquement, la cataphorèse allie en fait deux procédés, la peinture par trempage puis cuisson, et la protection de surface par dépôt électrolytique. Ce traitement est celui appliqué dès le début des Années cinquante par Citroën aux plateformes d’origine. Avec le recul du temps, l’on sait que la cataphorèse n’offre pas une protection éternelle contre la corrosion, même si le fait d’appliquer ensuite une plusieurs couches de peinture renforce dans ce cas la protection.

La galvanisation, une protection anticorrosion totale
La galvanisation à chaud est un traitement de surface à très haut pouvoir anticorrosif reconnu depuis la fin du XVIIIe siècle et aujourd’hui largement utilisé à l’échelle industrielle. Son procédé consiste en un trempage pendant un temps variant entre trois à quinze minutes en moyenne. Il consiste à immerger des pièces en acier dans un bain de zinc en fusion porté à une température d’environ 450° afin de produire sur l’acier un revêtement protecteur anticorrosion. La galvanisation à chaud ainsi obtenue assure à la pièce traitée une double protection. Il y a tout d’abord une protection par écran puisque, logiquement, le zinc appliqué en surface protège le métal qu’il recouvre. L’on obtient aussi une protection dite sacrificielle dont le principe est par exemple utilisé pour la protection des coques de bateaux. Le zinc a en effet la propriété de se « sacrifier » pour protéger l’acier qu’il recouvre puisqu’il a une tendance dite anodique plus forte que l’acier. Il va donc s’oxyder à la place de l’acier. De plus, le zinc ayant une cinétique d’oxydation environ 25 fois plus lente que celle de l’acier, l’oxydation de l’acier qu’il recouvre est d’autant retardée. Autant dire qu’il peut s’écouler un voire plusieurs siècles avant que de l’acier galvanisé ne se mette à rouiller !

Aussi, le revêtement de zinc obtenu par galvanisation est chimiquement lié à l’acier qu’il recouvre grâce à une réaction chimique métallurgique de diffusion entre le zinc et l’acier. Lorsque l’on retire du bain de zinc la pièce en acier, il s’est formé à sa surface plusieurs couches d’alliages composées des deux métaux et sur lesquelles le zinc se solidifie. Ces différentes couches d’alliage ont une teneur en zinc de plus en plus élevée au fur et à mesure que l’on se rapproche de la surface du revêtement appliqué par galvanisation.

Plateformes et galvanisation
Le traitement des plateformes par galvanisation n’a jamais été utilisé à l’époque par Citroën. Il n’est en fait apparu sur des pièces adaptables qu’à partir des Années quatre-vingt-dix. Il n’est donc pas d’origine, mais offre une efficacité qui n’a rien de commun avec la cataphorèse. La meilleure preuve en est que les plateformes d’origine traitées par cataphorèse que l’on retrouve sur les 2 CV sont toutes a minima corrodées en surface sur les parties exposées. Parfois la corrosion est plus avancée pour aller jusqu’à la perforation en enlevant ainsi à la plateforme ses qualités de rigidité. En effet, il n’est ainsi pas rare de voir des plateformes se déformer toutes seules sous la simple action de cette corrosion et finir carrément par céder…

Evidemment, l’aspect d’une plateforme galvanisée peut surprendre avec son revêtement métallisé, plus ou moins clair et plus ou moins brillant. Dans certains cas il peut y avoir des coulures, parfois des surépaisseurs, et des irrégularités de relief. Mais rien n’empêche de la repeindre en noir, il n’y a rien de plus facile, pour lui donner l’aspect d’une plateforme d’origine. Il est vrai que la galvanisation peut avoir une présentation sans finition, mais elle est ce qui se fait de mieux en matière de protection anticorrosion. Sa performance, sa qualité et son efficacité dans le temps sont sans égales.

Certaines plateformes galvanisées adaptables peuvent voir leur tôle de dessus plus ou moins onduler sous l’effet de la chaleur lors du traitement. Si cela peut paraître inesthétique et peut-être désagréable sous les pieds du conducteur et des passagers, cela n’altère en rien leur rigidité et leurs qualités mécaniques.

L’offre 2 CV-MCC, la plus large du marché
Depuis plus de trente ans nous proposons à notre catalogue des plateformes pour divers modèles, avec diverses finitions et en qualité origine ou adaptable. Au total, nous avons une offre comprenant pas moins de dix références soit la plus large du marché. Aussi, nous sommes les seuls à commercialiser des plateformes bénéficiant du label Qualité Origine, le fameux label de conformité à la pièce d’origine Citroën. En effet, toutes les plateformes qui sortent de notre atelier de ferronnerie sont en effet construites avec le fameux outillage historique d’époque que nous sommes les seuls à utiliser. Rappelons que cet outillage est un des éléments importants qui nous ont permis d’obtenir en octobre 2019, sous l’autorité du ministère de l’Economie et des Finances, le label EPV (Entreprise du Patrimoine Vivant) qui récompense les entreprises dont l’activité est basée sur des savoir-faire artisanaux et industriels d’excellence et qui font appel à des pratiques appartenant au patrimoine de l’artisanat ou de l’industrie.

Chacune de nos plateformes labellisées Qualité Origine est ainsi conforme dans ses moindres détails à la pièce constructeur (côtes, perçages, points de fixations divers, etc.) et se monte sans aucune adaptation ou modification. Bien sûr, les renforts intérieurs ainsi que la qualité et les épaisseurs des tôles respectent strictement le cahier des charges qui a été établi par Citroën à l’époque. Nous ne le dirons jamais assez, mais le montage d’une plateforme d’origine est aussi une garantie en matière de sécurité, de fiabilité, d’agrément de conduite et de valorisation d’une voiture dans le cadre d’une expertise. Tout cela représente autant de points auxquels les utilisateurs quotidiens et les collectionneurs sont de plus en plus sensibles.

En revanche, les plateformes adaptables, dont le seul avantage réel est économique, ne peuvent en aucun cas revendiquer le label Qualité Origine. Leur mode de construction, hors outillage d’origine Citroën, les en disqualifie d’office !

Et ce n’est donc pas un hasard si notre offre de plateformes comprend pas moins de huit références labellisées Qualité Origine et seulement deux références adaptables. De qualité moindre, ces dernières offrent cependant des prix plus bas et sont donc accessibles à ceux qui disposent de moyens modestes.

Nos plateformes Qualité Origine
• PLATEFORME ORIGINE 425 – NOIRE CATAPHORESE, réf. : 10071017
Pour 2 CV AZ, 2 CV AZU, 2 CV AZL, 2 CV AZLP, 2 CV AZAM et 2 CV AZAM Export
(prix public : 1 215,00 euros TTC, prix club : 1 215,00 euros TTC)

• PLATEFORME ORIGINE – BRUTE, réf. : 10071005
Pour 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AZU, Dyane et Méhari 4 x 2
(prix public : 1 132,00 euros TTC, prix club : 1 132,00 euros TTC

• PLATEFORME ORIGINE – NOIRE CATAPHORESE, réf. : 10071000
Pour 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AZU, Dyane et Méhari 4 x 2
(prix public : 1 275,00 euros TTC, prix club : 1 275,00 euros TTC)

• PLATEFORME ORIGINE – GALVANISEE, réf. : 10071010
Pour 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AZU, Dyane et Méhari 4 x 2
(prix public : 1 379,00 euros TTC, prix club : 1 379,00 euros TTC)

• PLATEFORME ORIGINE AK 400 – NOIRE CATAPHORESE, réf. : 10071013
Pour 2 CV AKS 400 tous modèles
(prix public : 1 213,00 euros TTC, prix club : 1 213,00 euros TTC)

• PLATEFORME ORIGINE ACADIANE – NOIRE CATAPHORESE, réf. : 10071015
Pour Acadiane tous modèles
(1 213,00 euros TTC, prix club : 1 213,00 euros TTC)

• PLATEFORME ORIGINE MEHARI 4 x 4 – NOIR CATAPHORESE, réf. : 1007108
Pour Méhari 4 x 4 tous modèles
(prix public : 5 671,43 euros TTC, prix club -30 % : 3 970,00 euros TTC)

• PLATEFORME ORIGINE MEHARI 4 x 4 – GALVANISEE, réf. : 1007109
Pour Méhari 4 x 4 tous modèles
(prix public : 5 812,86 euros TTC, prix club -30 % : 4 069,00 euros TTC)

Nos plateformes adaptables
• PLATEFORME ADAPTABLE – NOIR CATAPHORESE (sans bouchons), réf. : 1007106 (prix public : 815,79 euros TTC, prix club -5 % : 775,00, Prix promo -10 % : 734,21 euros TTC)

• PLATEFORME ADAPTABLE – GALVANISEE (sans bouchons), réf. : 1007104
(prix public : 868,42 euros TTC, prix club -5 % : 825,00 euros TTC)

Au total, nous avons à notre catalogue pas moins dix plateformes différentes. Parmi elles, huit, dont trois galvanisées, bénéficient du label Qualité Origine. Nos plateformes Qualité Origine, qu’elles soient en finition brute, cataphorèse ou galvanisée, conservent bien sûr leur appellation d’origine. Celle-ci se base en effet sur l’utilisation de l’outillage Citroën d’époque mais aussi sur le strict respect du cahier des charges quant aux qualités d’acier et aux épaisseurs des tôles utilisées pour les différents éléments constitutifs des plateformes. Enfin, nos plateformes galvanisées reçoivent des tôles supérieures et inférieures spécialement adaptées pour, contrairement aux plateformes adaptables, ne pas subir d’ondulation lors de la galvanisation à 450°.

Par ailleurs, notre offre de plateformes se complète avec toute la visserie et l’accastillage nécessaires à leur montage. Nous pouvons aussi, sur les seules plateformes d’origine, réaliser gratuitement avant livraison la frappe à froid du numéro de châssis sur fourniture d’éléments concordants tels la carte grise et la plaque constructeur en aluminium.

La suspension de la 2 CV à grand débattement est notoirement très complexe, mais elle procure un confort et une tenue de route incomparables. Tout au long de sa longue carrière entre 1949 et 1990, elle fait appel à plusieurs types de dispositifs d’amortissement, utilisés conjointement ou non, désignés amortisseurs à friction, batteurs à inertie et amortisseurs hydrauliques télescopiques.

En 1949,  la suspension de la 2 CV utilise des batteurs et des frotteurs. En 1990, elle n’est plus uniquement qu’équipée d’amortisseurs hydrauliques télescopiques. Entre ces deux années, elle évolue, s’améliore, s’adapte à une vitesse de pointe sans cesse augmentée et se simplifie aussi.

Lorsque la production de la 2 CV débute, si les batteurs sont un dispositif totalement inédit sorti de l’imagination des ingénieurs de Citroën, les amortisseurs à friction sont, eux, un dispositif classique de l’automobile voire même démodé. Ils font appel au frottement pour freiner le débattement des suspensions et ont en effet essentiellement connu leur heure de gloire entre les deux guerres. Pour exemple, la Traction Avant lancée en avril 1934 en est équipée, mais elle les abandonne dès le mois de décembre de la même année  ! D’ailleurs, peut-être pour éviter les sarcasmes, Citroën les désigne officiellement « frotteurs » et non « amortisseurs à friction »… Ils sont positionnés à l’extrémité du moyeu des bras de suspension. Leur partie mobile est solidaire des bras eux-mêmes et leur partie fixe prend appui sur des broches usinées à l’extrémité des traverses d’essieux.

Les batteurs, eux, sont un dispositif très ingénieux, totalement nouveau et issu de la tradition d’innovation Citroën. Se présentant sous la forme d’un cylindre étanche et contenant une masse libre, circulant verticalement, posée sur un ressort et baignant dans de l’huile, ils sont fixés aux extrémités de chacun des bras de suspension. A chaque choc que subit la roue, la masse se soulève absorbant ainsi l’énergie et permet à ladite roue de rester en contact en permanence avec le sol. Il est l’un des secrets de la tenue de route exceptionnelle de la 2 CV  !

L’amortisseur télescopique hydraulique apparaît, lui, sur la 2 CV au cours des Années soixante. Il commence par remplacer l’amortisseur à friction, mais de plus en plus efficace, il se généralisera et permettra même aussi, ensuite, la suppression progressive des batteurs.

Juillet 1949, la 2 CV A entre en production, sa suspension est équipée de quatre frotteurs et de quatre batteurs. Les frotteurs sont de type sertis, c’est-à-dire qu’ils ne sont ni démontables ni réglables. Ils sont tarés une bonne fois pour toutes lors de leur assemblage en usine. En cas de défaillance quelconque, aucune pièce ne peut être remplacée. La seule intervention possible, recommandée par Citroën, est un nettoyage dans un bain de dissolvant suivi d’un séchage à l’air comprimé. Les frotteurs avant et arrière sont de modèles différents. Les frotteurs avant possèdent un ressort de 32,5 mm maxi de diamètre extérieur dont le fil présente un diamètre de 4,2 mm, tandis que le ressort des frotteurs arrière fait 35 mm maxi de diamètre extérieur avec un fil de 5,4 mm de diamètre. Quant aux batteurs, nous avons là un seul et unique modèle contenant 80 cm3 d’huile qui se monte aussi bien à l’avant et à l’arrière et à droite qu’à gauche. Cette disposition sera aussi adoptée par la 2 CV AU sortie en avril 1951 et par les 2 CV AZ et 2 CV AZU sorties en septembre 1954. De décembre 1954 à mai 1955, le montage de la suspension à ressorts apparents sur la 2 CV AZ et la 2 CV AZU et les modifications de suspension qui s’en suivent, n’ont aucune incidence sur le montage des batteurs et des frotteurs. Ceux-ci restent strictement inchangés quel que soit le type de suspension.

Novembre 1956, sur les 2 CV A, 2 CV AZ, 2 CV AZU et 2 CV AZL, les frotteurs sont modifiés mais sont toujours sertis et donc non réglables. Les frotteurs avant reçoivent ainsi un ressort de 30,1 mm maxi de diamètre extérieur avec un fil de 3,3 mm de diamètre, tandis que les frotteurs arrière sont équipés d’un ressort de 31,9 mm maxi de diamètre extérieur avec un fil de 4,2 mm de diamètre.

Octobre 1957, un nouveau modèle de batteur apparaît, il est dit « allégé » et, de même longueur, il présente un diamètre réduit par rapport au modèle précédent avec 75 mm au lieu de 84. Il ne contient plus que 70 cm3 d’huile. Comme le modèle monté depuis 1949, il est parfaitement interchangeable entre l’avant et l’arrière et le côté droit et le côté gauche.

Juillet 1958, sur toutes les 2 CV alors en production, soit la 2 CV A, la 2 CV AZ, la 2 CV AZU, la 2 CV AZL et la 2 CV AZLP, les pivots avant sont modifiés et reçoivent désormais des supports de batteurs non plus droits mais obliques. Cela impose le montage de nouveaux batteurs avant chacun spécifique pour l’avant droit et l’avant gauche. Les batteurs arrière restent inchangés et sont toujours interchangeables. Il y a désormais trois modèles de batteurs différents sur chaque voiture.

Juillet 1959, en prévision de l’adoption en septembre 1959 de roues de 380 à la place des grandes roues de 400 montées depuis 1949, toutes les 2 CV sont équipées de pivots modifiés en divers points. Ainsi, parmi eux, les oreilles de fixation des batteurs avant voient leur épaisseur augmenter et passer ainsi de 11,5 à 15,5 mm. Cette modification impose l’apparition de nouveaux batteurs avant droit et gauche sur lesquels la vis de fixation supérieure passe alors de 24,5 à 28 mm de long.

Octobre 1961, les 2 CV AZ, 2 CV AZU, 2 CV AZL et 2 CV AZLP adoptent un nouveau montage de frotteurs. Mais, surtout, une petite révolution intervient quant à ces derniers puisque, enfin, le frotteur démontable et réglable fait son apparition en série. Cependant, son adoption n’est pas ici totale puisque, en fait, l’essieu avant conserve le frotteur serti apparu en novembre 1956 qui était depuis monté sur l’essieu arrière. Il s’agit donc du modèle équipé d’un ressort de 31,9 mm maxi de diamètre extérieur avec un fil de 4,2 mm de diamètre. La nouveauté est donc réservée pour l’essieu arrière qui reçoit un frotteur qui provient ni plus ni moins que de l’Ami 6 apparue quelques mois plus tôt au mois d’avril 1961. Ce nouveau frotteur arrière de 2 CV n’est en effet ni plus ni moins que le frotteur, référencé comme tel, qui sera monté sur l’essieu avant de l’Ami 6 à partir du mois de décembre 1961. Donc, avec deux mois d’avance, les 2 CV étrennent une nouveauté qui est à l’origine prévue pour équiper l’Ami 6… Ce frotteur se caractérise par un ressort à trois spires dont le fil offre un diamètre de 7,5 mm.

Le nouveau type de frotteur ne présente que des avantages. Réglable grâce à une vis et un écrou qui assurent à la fois son assemblage et la pression sur le ressort hélicoïdal, l’on peut donc à tout moment corriger son usure afin de lui rendre ses caractéristiques et son fonctionnement d’origine. Démontable, il est donc maintenant aussi réparable. La moindre des pièces qui le constituent, est en effet disponible auprès de Citroën. Il représente un véritable progrès par rapport au frotteur serti qui apparaît dès lors d’une conception bien archaïque.

Autre nouveauté apparaissant en octobre 1961, la 2 CV est désormais équipée à l’avant et à l’arrière de coupelles d’étanchéité. Elles sont positionnées entre chaque frotteur et le bras de suspension sur lequel il est fixé. Leur fonction est de protéger les frotteurs de la graisse qui, à la longue, s’échappe des roulements de moyeu bras, contamine alors les frotteurs et les rend totalement inopérants. Ces tôles, très efficaces dès lors qu’elles sont bien montées, s’adaptent sur toutes les 2 CV A, 2 CV AU, 2 CV AZ, 2 CV AZU, 2 CV AZL et 2 CV AZLP antérieures à octobre 1961.

Juillet 1962, le montage des frotteurs fait l’objet d’une nouvelle modification. Le frotteur avant d’Ami 6 apparu en octobre 1961 est conservé sans changement sur l’essieu arrière. En revanche, l’essieu avant perd son frotteur serti au profit d’un nouveau frotteur réglable et démontable, propre à toutes les 2 CV et qui, lui aussi, possède le même ressort de pression à trois spires dont le fil offre un diamètre de 7,5 mm. En fait, il semblerait que les frotteurs avant et arrière ne soient ici différenciés que par leur tarage initial réglé en usine. En effet, les pièces détachées qui constituent ici les frotteurs avant et arrière reçoivent des références strictement identiques… Il est vrai que les garagistes de l’époque ne possèdent que très rarement l’outillage nécessaire au réglage du couple de glissement des frotteurs préconisé par Citroën. Il est donc plus simple de leur vendre des frotteurs différenciés et prêts à monter.

Avril 1963, marque une rupture en terme de suspension, et plus précisément en terme d’amortissement, dans l’histoire de la 2 CV et des Petites Citroën. En effet, le Quai de Javel commercialise une nouvelle camionnette baptisée 2 CV AK 350 venant épauler par le haut la 2 CV AZU. Plus longue de 20 cm, offrant une charge utile de 350 kg au lieu de 250 et recevant un châssis et une mécanique avec moteur de 602 cm3 dérivés de ceux de l’Ami 6, elle est la première 2 CV à recevoir quatre amortisseurs hydrauliques télescopiques  ! Fournis par l’équipementier ouest-allemand Boge, ceux-ci se différencient par leur couleur, soit noir à l’avant et brun-rouge à l’arrière. Même si la nouvelle venue conserve les fameux batteurs à inertie, elle est le point de départ d’une évolution qui aboutira plus de dix plus tard avec le remplacement total des frotteurs.

A partir de mai 1963, en plus des amortisseurs Boge, des amortisseurs de marque Allinquant sont aussi indifféremment montés par Citroën sur l’essieu avant.

Juin 1963, exception faite, bien sûr, de la 2 CV AK 350, les 2 CV AZU, 2 CV AZL, 2 CV AZLP et 2 CV AZAM adoptent un nouveau montage de frotteurs. Les références changent et le frotteur de type Ami monté à l’arrière est abandonné. Cependant, il semble que les caractéristiques et tarages des nouveaux frotteurs soient identiques aux anciens. En fait, seul le mode d’assemblage de la vis-moyeux de serrage sur le disque de friction extérieur des frotteurs est modifié. Celle-ci est désormais « soudée par bossage ». Si cette modification entraîne l’apparition de nouvelles références propres à la 2 CV pour les frotteurs avant et arrière, ces frotteurs modifiés se montent sans difficulté aucune en remplacement de tous modèles précédents.

Juillet 1965, Les 2 CV AZU, 2 CV AZL, 2 CV AZLP, 2 CV AZAM et 2 CV AK 350 subissent des modifications. Du point de vue esthétique, elles arborent par exemple une nouvelle calandre en aluminium à trois lames horizontales et sur les 2 CV AZL, 2 CV AZLP et 2 CV AZAM, à l’arrière, une troisième glace est montée sur les panneaux de custode. Mécaniquement, la modification la plus notable concerne les 2 CV AZU, 2 CV AZL, 2 CV AZLP et 2 CV AZAM. Elle porte sur le montage en série d’amortisseurs hydrauliques télescopiques sur l’essieu arrière en remplacement des frotteurs. Là encore, Citroën fait appel à Boge qui fournit des amortisseurs spécifiques à la 2 CV mais qui, comme les amortisseurs arrière déjà montés sur la 2 CV AK 350 et les Ami 6 (depuis juin 1963), sont eux aussi de couleur brun-rouge. A l’avant, le nouveau frotteur apparu au mois de juin 1963 est conservé sans modification, mais il est maintenant équipé d’une protection étanche en caoutchouc. Serrée sur le bras de suspension par un collier métallique. Celle-ci le recouvre entièrement et le met ainsi à l’abri de l’eau et de la poussière.

Toujours au mois de juillet 1965, la fixation des batteurs sur les bras de suspension est modifiée. Elle ne se fait plus avec des écrous crénelés freinés par des goupilles, mais avec des écrous autofreinés de type Nylstop bien plus faciles à mettre en place et à déposer.

1967, l’édition 1967 du Manuel de réparations 2 CV diffusé par Citroën indique que, lors de la révision des batteurs et après leur vidange, ils doivent être remplis de 85 cm3 d’huile alors que cette valeur était de 70 cm3 depuis l’apparition des batteurs dits « allégés » en octobre 1957. Depuis 1963, Citroën préconise aussi l’emploi de l’huile de vaseline en remplacement de l’huile de moteur précédemment utilisée.

Septembre 1968, dernière modification intervenant sur les 2 CV avant la fin des Années soixante. Les trois modèles alors au catalogue, la 2 CV AZU, la 2 CV AZLP et la 2 CV AK 350, adoptent les mêmes batteurs que la Dyane. Ceux-ci sont encore plus petits que ceux dits « allégés » montés à partir d’octobre de 1957. En effet, le corps de ces nouveaux batteurs offre un diamètre de 65 mm au lieu de 75. Comme précédemment, les deux batteurs arrière sont identiques tandis que les batteurs avant droit et gauche ne peuvent pas être intervertis.

En févier 1970, Citroën remplace la 2 CV AZLP à moteur de 425 cm3 par la 2 CV 4 à moteur de 435 cm3 et la 2 CV 6 à moteur de 602 cm3. Ces deux nouvelles 2 CV reçoivent pour commencer un dispositif de freinage dérivé de celui de leur devancière. Mais elles vont très rapidement s’en affranchir pour adopter un montage spécifique qui va évoluer au fil des ans jusqu’à l’adoption du dispositif avec freins avant à disques.

La 2 CV 4 et la 2 CV 6, nouvelles en apparence, résultent en fait de l’assemblage d’éléments déjà existants mais qui, pour l’essentiel, proviennent tout à la fois de la 2 CV AZAM Export, de la Dyane, de la 2 CV AK 350 et de l’Ami 6 Break. En fait, les seuls éléments réellement inédits sur ces 2 CV sont la face arrière verticale et les deux platines sur lesquelles les feux arrière sont fixés.

En matière de freinage, ces deux nouvelles 2 CV représentent une réelle rupture avec leur devancière, la 2 CV AZLP. En effet, celle-ci recevait un système de freinage qui, dans son ensemble, et malgré ses évolutions, remontait aux premières 2 CV A de 1949. Sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6, l’on dispose lors de leur lancement en février 1970 d’un système de freinage hérité de la 2 CV AK 350. Cette 2 CV Camionnette à moteur de 602 cm3 et 3 CV, offrant 350 kg de charge utile, a été lancée en avril 1963. Schématiquement, elle n’est ni plus ni moins qu’une Ami 6 habillée avec une carrosserie de 2 CV AZU dont la carrosserie a été rallongée de vingt centimètres au niveau du porte-à-faux arrière pour l’occasion. Le système de freinage adopté par les 2 CV 4 et 2 CV 6 dérive de celui que reçoit la 2 CV AK 350 à partir de mai 1968. Celui-ci se caractérise principalement par le montage d’un pédalier suspendu composé des seules pédales de débrayage et de frein. La pédale d’accélérateur restant alors de type palette.

● 1970, deux types de canalisations
– Lors de leur sortie en février, les deux nouvelles 2 CV Berlines reçoivent des dispositifs de freinage strictement identiques malgré la différence de cylindrée et de puissance réelle. Celui-ci comprend un maître-cylindre de 20,6 mm de diamètre, des cylindres de roue avant de 28,5 mm des cylindres de roue arrière de 17,5 mm, des tambours avant de 200 mm de diamètre, des tambours arrière de 180 mm de diamètre ainsi que des garnitures avant et arrière de 35 mm de large. Le maître-cylindre et les cylindres de roues sont fournis par la maison Lockheed. Si l’étanchéité dans les cylindres de roue arrière se fait via des coupelles, celle des cylindres de roues avant est assurée par des joints toriques. L’alimentation des canalisations se fait encore traditionnellement au niveau de la boîte de vitesse et des bras de suspension arrière avec, respectivement, un flexible de type Dyane et deux flexibles de type Ami. Les canalisations font encore 4,5 mm de diamètre extérieur. Le liquide de freinage alors utilisé est tout ce qu’il y a de plus traditionnel puisqu’il s’agit d’un liquide de type synthétique. Citroën recommande alors impérativement l’emploi du « liquide spécial pour freins hydrauliques distribué par la marque Total ».

– A partir du 7 juin 1970, comme la 2 CV AK 350 depuis le 29 avril 1969, les 2 CV 4 et les 2 CV 6 voient leurs flexibles de bras arrière remplacés par des tuyauteries hélicoïdales en tube Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Les essieux arrière sont alors modifiés à l’intérieur de la traverse pour recevoir ce montage. La liaison entre le raccord trois voies des freins arrière et le maître-cylindre est assurée par une nouvelle canalisation en une seule partie. L’alimentation des tambours avant fait l’objet d’une modification du même type avec la suppression du flexible en caoutchouc et au profit d’un tuyau métallique Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Dans un souci d’unification, les canalisations d’alimentation des cylindres de roues avant sont elles aussi désormais réalisées en tube Armco de 2 x 3,5 mm. Les raccords sur les cylindres de roues avant sont donc modifiés en conséquence. Tout cela entraîne le montage d’un nouveau maître-cylindre et de nouveaux cylindres de roues avant et arrière qui, bien que les dimensions de leurs pistons respectifs soient les mêmes, ne sont surtout pas interchangeables.

● 1971, modification du pédalier
– Depuis le 1er septembre le diamètre de l’axe des pédales de frein et de débrayage est augmenté et entraîne la modification du pédalier. Le nouvel axe, monté avec rondelle, bénéficie d’un diamètre de 12,5 mm tandis que celui de l’ancien, monté avec entretoise, était de 9,5 mm. S’il est possible de remplacer un ancien pédalier par un nouveau, il est aussi possible de monter le nouvel axe et sa rondelle sur un ancien pédalier. Il faut alors pour cela le démonter, en repercer le corps à 12,5 mm et sertir les extrémités du nouvel axe à la presse.

● 1973, nouveau maître-cylindre et nouvelles canalisations
– Au mois de juillet 1973, la 2 CV 4 et la 2 CV 6 (tout comme les Dyane, Dyane 6, Méhari, 2 CV AZU 250 et 2 CV AKS 400), reçoivent un nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale de 19 mm de diamètre. Le montage de ce nouveau maître-cylindre sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6 entraîne l’apparition de nouvelles pièces. La tige de poussée de maître-cylindre, les canalisations reliant ce dernier aux cylindres de roue sont ainsi modifiés et reçoivent de nouvelles références. Désormais, la canalisation fournie en pièce de rechange reliant le maître-cylindre au raccord trois voies arrière est en deux parties reliées entre elles par un raccord deux voies. L’on obtient ainsi sept éléments de canalisation au lieu de six. Le liquide hydraulique synthétique préconisé par Citroën est alors le Total 70 R 3 ou, à défaut, le Lockheed 55. Citroën annonce aussi que le maître-cylindre monté depuis juin 1970 ne sera plus fourni en pièce de rechange après épuisement du stock, et que le nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale le remplacera alors. Son montage sur des voitures produites entre juin 1970 et juillet 1973 devra se faire avec la nouvelle tige de poussée et en tenant compte des nouvelles sorties. La sortie avant devant alors recevoir la canalisation des freins arrière et la sortie arrière celle des freins avant. Il faudra pour cela modifier les courbures des canalisations.

● 1976, double circuit et lampe témoin Nivocode
– A partir du 15 septembre 1976, pour l’année-modèle 77, les 2 CV 4 et 2 CV 6 commercialisées en France, mais aussi en Suisse, en Norvège, sur l’île de La Réunion, aux Pays-Bas, en Belgique et en Israël sont équipées d’un double circuit de freinage avec lampe témoin d’alerte de niveau minimum au tableau de bord avec bouton-testeur de type Nivocode. Le bouchon du réservoir de liquide comporte désormais pour cela un contacteur avec flotteur et deux bornes de connexion électrique. Bien plus sécurisant en cas de fuite, le double circuit, équipé d’un maître-cylindre avec réservoir à deux compartiments indépendants, dit à « double capacité », permet de conserver l’intégralité du freinage avant ou du freinage arrière en fonction de l’endroit où se trouve la fuite… (Seule la Méhari reçoit dans ce cas deux réservoirs.) Cela entraîne la création d’un nouveau maître-cylindre et d’un nouveau réservoir en plastique. L’absence de pression résiduelle nécessite aussi le montage de nouvelles coupelles dans les cylindres de roue arrière. De nouveaux cylindres de roue sont de ce fait montés. Ils peuvent équiper les 2 CV 4 et les 2 CV 6 antérieures au 15 septembre 1976, mais les anciens cylindres de roues ne doivent surtout pas être montés sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 postérieures à cette date.

– En octobre 1976 afin d’éviter que la batterie ne se vide à l’arrêt en cas de niveau de liquide de freinage insuffisant, le circuit électrique de la lampe-témoin de niveau de frein est modifié. L’alimentation n’est plus directe mais passe par le contacteur antivol de direction. Il est possible d’effectuer cette modification sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 sorties avant octobre 1976 avec un petit faisceau spécifique à deux fiches femelles et une fiche mâle permettant alors d’assurer l’alimentation de la lampe-témoin au tableau de bord depuis l’interrupteur des essuie-glaces.

● 1978, nouveau pédalier pour la 2 CV 6 et nouveaux cylindres avant
– En août 1978, pour l’année-modèle 79, les 2 CV 6 reçoivent désormais un carburateur à deux corps qui impose le montage d’une commande tirée, par câble, et non plus une commande poussée, par tringle. Cette modification a pour effet de voir disparaître sur ces 2 CV la fameuse pédale d’accélérateur de type palette. Elle est remplacée par une petite pédale d’accélérateur ajoutée au pédalier suspendu comme c’était le cas depuis mai 1968 sur toutes les autres Petites Citroën équipées d’un tel carburateur. Les caisses livrées par le Service pièces de rechange ne comportent plus dès lors la plaquette d’articulation pour la pédale d’accélérateur de type palette et elle doit alors être rajoutée si nécessaire.
– Depuis décembre 1978, le freinage avant des 2 CV 6 et des 2 CV Spécial est assuré soit par le montage existant depuis février 1970 comportant deux cylindres de roue dont l’étanchéité est assurée par des joints toriques, soit par un nouveau montage avec cylindres de roue équipés de coupelles. Les éléments de l’ancien montage sont alors fournis par les maisons Lockheed, Stop et Feg alors que le nouveau montage est fourni par la seule maison Feg. Les nouveaux cylindres de roues avant à coupelles sont repérés par un point de peinture bleu au niveau de la vis de purge. Ayant le même diamètre intérieur de 28,57 mm, ils peuvent se monter en lieu et place des anciens cylindres à joints toriques, mais le panachage avec un ancien cylindre et un nouveau cylindre et strictement interdit !

● 1980, montage avec filtres
– A partir de février 1980, les 2 CV 6 (qui sont les seules 2 CV figurant désormais au tarif depuis le remplacement, à la fin du mois d’août 1979, de la 2 CV Spécial à moteur 435 cm3 par la 2 CV 6 Spécial à moteur 602 cm3) sont équipées d’un réservoir de liquide de freinage avec filtre et d’un maître-cylindre dont chacun des deux pistons possède également un filtre. Le montage d’un maître-cylindre à filtres doit impérativement se faire avec un réservoir à filtre. Le service des pièces de rechange ne fournit d’ailleurs plus les maîtres-cylindres qu’équipés du réservoir correspondant. Le diamètre nouveau du maître-cylindre à filtres est de 17,5 mm.

● 1981, freins avant à disque
– Le 1er juillet 1981, la 2 CV 6 Spécial, la 2 CV 6 Spécial E, la 2 CV 6 Club et la 2 CV 6 Charleston sont les dernières des Petites Citroën à abandonner les freins avant à tambour pour adopter des freins avant à disque. Cependant, ces freins ne sont pas une nouveauté puisqu’ils sont apparus d’abord sur l’Ami 8 au mois de septembre 1969 lors du lancement de sa version Break. Ils ont ensuite été montés simultanément sur la Dyane et la Méhari, mais avec des étriers inversés, les dispositifs de frein à main étant sur ces modèles orientés vers l’avant de la voiture et non plus vers l’arrière. Ce montage est celui qui équipe aussi les 2 CV. Il entraîne une modification du dispositif de refroidissement du moteur puisque celui-ci comporte deux dérivations destinées à la ventilation des disques. Le circuit hydraulique fonctionne désormais avec le fameux liquide spécial LHM, reconnaissable à sa couleur verte, de type minéral en lieu et place du traditionnel liquide synthétique. Le LHM, ou liquide hydraulique minéral, est bien connu des amateurs de Citroën à suspension hydropneumatique puisqu’il a été adopté par Citroën à partir d’août 1966 sur les DS et ID puis aussi utilisé sur le M 35, les SM, les GS et GSA et les CX. Issu de l’industrie aéronautique et particulièrement stable dans le temps, celui-ci offre de très nombreuses qualités dont une insensibilité parfaite à l’humidité. L’adoption de ces nouveaux freins avant à disque impose aussi sur les 2 CV 6 la généralisation des raccords Citroën et donc le montage de nouvelles canalisations. Les boîtes de vitesse, modifiées au niveau des carters et des paliers, ont maintenant des sorties de type Dyane. Quant aux plates-formes, recevant le nouveau palonnier du frein à main fixé sur la traverse sous boîte, elles adoptent elles aussi désormais les caractéristiques de celles alors montées sur la Dyane.

Les disques font 244 mm de diamètre et 7 mm d’épaisseur. L’épaisseur minimum après usure ne devant se situer au-dessous de 4 mm, le voile maximum doit être de 0,2 mm et la différence d’épaisseur de 0,02 mm. Les étriers possèdent des pistons de 42 mm de diamètre et sont équipés d’origine de plaquettes Ferodo 673 d’une surface de 22 cm2 et de pastilles de frein à main de même marque d’une surface de 7 cm2. Le pédalier voit le rapport de démultiplication de la pédale de frein modifié. Le maître-cylindre de type double circuit avec réservoir à filtre possède toujours un diamètre de 17,5 mm. Le diamètre des cylindres de roues arrière est dès lors de 16 mm.

Désormais, l’alimentation est de type série et non plus de type parallèle. En effet, l’alimentation du frein avant gauche se fait via le frein avant droit et non plus directement depuis le maître-cylindre comme avec le montage à freins avant à tambour.
Pendant neuf ans, soit jusqu’à la fin de sa production le 27 juillet 1990 à l’usine de Mangualde au Portugal, la 2 CV 6 ne connaîtra plus de modification de son circuit de freinage. Depuis le lancement de la 2 CV 6 en février 1970, celui-ci n’était jamais resté aussi longtemps sans aucune évolution !

Depuis la première 2 CV A produite à l’usine de Levallois en juillet 1949 jusqu’à la dernière 2 CV 6 assemblée à l’usine portugaise de Mangualde en juillet 1990, les petites Citroën ont reçu sous leur capot plusieurs générations de moteurs bicylindres de diverses puissances et de diverses cylindrées.

Si l’on se base strictement sur les cylindrées de ces moteurs, ceux-ci se répartissent en quatre familles principales soit, par ordre chronologique, 375, 425, 602 et 435 cm3. Mais tout n’est pas si simple que cela. En effet, pour les moteurs de 425 cm3 comme pour les moteurs de 602 cm3, l’on distingue trois évolutions bien distinctes pour le premier et deux pour le second.

● Le moteur de 375 cm3
Ce premier moteur a été conçu par Walter Becchia, recruté par Citroën pendant l’Occupation, qui est alors l’un des meilleurs motoristes de sa génération. Pour la 2 CV, il imagine un moteur à bicylindre à plat où le refroidissement se fait principalement par air forcé autour des cylindres et des culasses. Mais, pour ces dernières, il conçoit aussi un refroidissement par circulation d’huile avec réfrigérateur. Cet ingénieux dispositif vient ainsi évacuer les calories au niveau des guides de soupapes d’échappement. Mais là n’est pas la seule originalité de ce moteur. Il est aussi doté d’un reniflard qui, lorsque les pistons reviennent l’un vers l’autre, évacue la pression qui est alors créée dans le carter, et qui empêche aussi l’air extérieur d’y pénétrer lorsque ces mêmes pistons s’éloignent. Cela crée une dépression dans le moteur qui évite de solliciter ses joints d’étanchéité et de prévenir toute éventuelle velléité de fuite d’huile.
Le moteur de 375 cm3 est monté sur la 2 CV A à partir de 1949 et sur la 2 CV AU, sa version Camionnette, à partir de 1951.

● Le moteur de 425 cm3 première génération
Il faut en fait attendre le mois de septembre 1954 pour voir le moteur de 425 cm3 enfin apparaître sous le capot de la 2 CV avec le lancement des nouvelles 2 CV AZ et 2 CV AZU. Extérieurement, il est strictement identique au moteur de 375 cm3 sauf que sa plaque porte les lettres AZ et que ses cylindres dont l’alésage est passé de 62 à 66 mm, voient leurs ailettes usinées désormais échancrées pour laisser passer les goujons de serrage des culasses et les tubes-enveloppes de retour d’huile contenant les tiges de culbuteurs. Aussi, et jusqu’à la fin de sa production, il est équipé d’une hélice de refroidissement en tôle à six pales caractéristique.

Dans sa première version apparue à partir de septembre 1954 avec la 2 CV AZ et la 2 CV AZU, le moteur de 425 cm3 délivre seulement 12 ch réels, soit trois de plus que le moteur de 375 cm3.
A partir du mois d’octobre 1961, la puissance réelle du moteur passe à 13,5 ch à 4 200 tr/mn et le taux de compression est porté de 7,2 à 7,5. Le volant moteur est à nouveau modifié et le compteur est maintenant gradué jusqu’à 100 km/h au lieu de 90… Mais Citroën ne s’arrête pas là et offre une ultime évolution à son moteur de 425 cm3 de première génération en avril 1962 en portant sa puissance réelle à 15 ch à 4 500 tr/mn. Cette fois-ci, toutes les 2 CV en profitent simultanément.

● Le moteur 425 cm3, Type A 53
En février 1963, Citroën améliore encore le moteur de la 2 CV. Cette fois-ci, il n’est pas question de se contenter de modifier les réglages de l’allumage et le carburateur. Le nouveau moteur est une réelle évolution du précédent même s’il conserve la cylindrée de 425 cm3 et le taux de compression de 7,5. Cylindres, pistons, embiellage, culasses, tubulure et carburateurs sont nouveaux  ! La maison Solex fournit maintenant des carburateurs 28 CBI (avec frein de ralenti) et 28 IBC (sans frein de ralenti) avec une buse de 22.

Le moteur de 425 cm3 Type A 53 se différencie de son prédécesseur par ses fixations de tubulures à quatre goujons par culasse au lieu de trois, son collecteur de refroidissement avec deux nervures horizontales embouties de part et d’autre de la grille et son reniflard plus haut, plus mince et avec un couvercle plus petit à verrouillage basculant.

● Le moteur 425 cm3, Type A 79/0-AYA
Troisième et dernier moteur de 425 cm3, le moteur Type A 79/0-AYA a été mis au point pour la Dyane et il apparaît avec cette dernière en 1967. Par rapport au moteur Type A 53 qui le précède, celui-ci délivre 21 ch SAE à 5 450 tr/mn au lieu de 18 à 5 000 tr/mn. L’alésage x course en vigueur depuis septembre 1954, soit 66 x 62 mm est conservé, mais le taux de compression passe de 7,5 à 7,75 grâce à l’adoption de nouveaux pistons. Simultanément, ce moteur est monté sur la 2 CV AZU en remplacement du moteur Type A 53 de 18 ch.

Extérieurement, ce nouveau moteur se présente comme le moteur Type A 53 à l’exception du reniflard avec clapet intégré, et non plus latéral, tandis que le ventilateur métallique à six pales est remplacé par un ventilateur en plastique à huit pales.

● Le moteur 602 cm3, Type M 4-AM
Le moteur de 602 cm3 de première génération apparaît en 1961 avec l’Ami 6. A partir de 1963, Citroën propose une nouvelle 2 CV Camionnette dérivée de la 2 CV AZU et équipée de ce moteur. Recevant une caisse rallongée de vingt centimètres dans le porte-à-faux arrière et offrant une charge utile de 350 kg au lieu de 250, celle-ci est baptisée 2 CV AK 350. Cette nouvelle camionnette est en fait la première 2 CV à moteur 3 CV. La version du moteur de 602 cm3 qui l’équipe est légèrement moins puissante que celle de l’Ami 6. Si, extérieurement, il ressemble fortement aux moteurs de 425 cm3 Type A 53, il reçoit une hélice de refroidissement en plastique blanc à huit pales et son collecteur d’air se voit embouti, à droite et à gauche de l’hélice, de grandes nervures croisées formant deux grands X. A droite, sur la tubulure d’échappement, l’on trouve positionné la dynamo six volts puis l’alternateur 12 volts.

● Le moteur 435 cm3, Type A 79/1-AYA 2
A partir de 1968 apparaît une nouvelle Dyane équipée d’un nouveau moteur de 435 cm3 et 68,5 x 59 mm d’alésage x course délivrant 26 ch SAE ou 24 ch din à 6 750 tr/mn. Fonctionnant sous une tension de six volts, celui-ci reçoit tout d’abord une dynamo en bout de vilebrequin comme le moteur de 425 cm3 Type A 79/0-AYA dont il dérive. Il s’en distingue essentiellement par ses nouvelles culasses où les plans de joint de l’admission et de l’échappement ne sont plus alignés. Aussi, il reçoit un nouveau type de chauffage où l’air est à la fois réchauffé par le moteur mais aussi, ensuite, par deux gros échangeurs thermiques traversés par les échappements. Il est le premier moteur à être équipé des cache-culbuteurs nervurés en tôle emboutie.
A partir de 1970, ce même moteur équipe la nouvelle 2 CV 4 et fonctionne dès lors sous une tension de 12 volts. Ce moteur équipe la Dyane 4 et la 2 CV 4 jusqu’à leurs disparitions respectives. Comme le moteur de 375 cm3, le moteur de 435 cm3 ne connaît pas d’évolution notable tout au long de sa carrière et conserve sa puissance de 26 ch SAE.

● Les moteurs 602 cm3, Type M 28-AM 2, M 28-AM 2 A et Type M 28/1-AK 2, M 28/1-A 06/635
En mai 1968, lors de la présentation de la Méhari à Deauville, Citroën dévoile un nouveau moteur de 603 cm3, 74 x 70 mm d’alésage x course et 3 CV fiscaux sous deux versions, Type M 28-AM 2 et Type M 28/1-AK 2. La première, équipée d’un carburateur double corps, délivre 35 ch SAE ou 32 ch din à 5 750 tr/mn avec un taux de compression de 9 et est destinée à l’Ami 6 puis à l’Ami 8, tandis que la seconde, équipée d’un carburateur simple corps, délivre 33 ch SAE ou 28 ch din à 5 750 tr/mn avec un taux de compression de 8,5 et est destinée à la 2 CV AK 350. Ces deux nouveaux moteurs reçoivent un chauffage du même type que le moteur A 79/1-AYA 2 avec deux gros échangeurs thermiques traversés par les échappements. Remarque d’importance, les moteurs Type M 28-AM 2 sur Dyane et Ami 8 et les moteurs Type M 28/1-AK 2 sur Méhari, 2 CV 6 et 2 CV AKS 400, adoptent à partir du 2 novembre 1970 un circuit d’huile à filtration à cartouche externe démontable. Depuis mai 1968, celle-ci était interne et son remplacement nécessitait d’ouvrir entièrement le moteur… Cette modification entraîne le montage de nouvelles pièces dont un arbre à cames plein et non plus creux dans lequel circulait l’huile moteur.

Dyane 6 et Acadiane
Après l’Ami 6 et la 2 CV AK 350, la Dyane 6 de seconde génération, lancée en 1968, est la première à recevoir le nouveau moteur de 602 cm3 dans sa version M 28/1-AK 2. En février 1970, lorsque sort la 2 CV 6 qui reçoit ce même moteur, la Dyane 6 est alors équipée de la version plus puissante de 35 ch, Type M 28-AM 2, qui était jusqu’alors réservée à l’Ami 8.

Méhari tous modèles
La Méhari, dès sa mise en production à la fin de l’année 1968 reçoit le moteur M 28/1-AK 2 délivrant 28 ch din à 5 750 tr/mn. En juillet 1978, la Méhari reçoit une version évoluée du moteur M 28/1 désignée M 28/1-A 06/635 et qui, équipée d’un carburateur à double corps, délivre maintenant 29 ch din à 5 750 tr/mn. Elle conserve ce moteur jusqu’à la fin de sa production en juin 1987.

2 CV 6 tous modèles
Lors de sa sortie en février 1970, la 2 CV 6 est équipée du moteur de 602 cm3 Type M 28/1-AK 2 de 28 ch din à 5 750 tr/mn qui est apparu en mai 1968 sur la 2 CV AK 350. En juillet 1978, là aussi, elle reçoit la version évoluée du moteur M 28/1-AK 2 à carburateur à double corps délivrant 29 ch din à 5 750 tr/mn et désignée M 28/1-A 06/635. Elle aussi conserve ce moteur sans modification jusqu’à la fin de sa production en juillet 1990.

2 CV AKS 400
Quant à la 2 CV AKS 400, lancée en juillet 1970 en remplacement de la 2 CV AK 350, elle en reprend le moteur Type M 28/1-AK 2 de 28 ch din à 5 750 tr/mn qui équipe alors la Méhari et la 2 CV 6. Elle conserve ensuite cette configuration du moteur M 28/1-AK 2 sans modification notable jusqu’à la fin de sa production au mois de mars 1978 lorsqu’elle s’efface devant l’Acadiane.