M2CV Infos Club

En févier 1970, Citroën remplace la 2 CV AZLP à moteur de 425 cm3 par la 2 CV 4 à moteur de 435 cm3 et la 2 CV 6 à moteur de 602 cm3. Ces deux nouvelles 2 CV reçoivent pour commencer un dispositif de freinage dérivé de celui de leur devancière. Mais elles vont très rapidement s’en affranchir pour adopter un montage spécifique qui va évoluer au fil des ans jusqu’à l’adoption du dispositif avec freins avant à disques.

La 2 CV 4 et la 2 CV 6, nouvelles en apparence, résultent en fait de l’assemblage d’éléments déjà existants mais qui, pour l’essentiel, proviennent tout à la fois de la 2 CV AZAM Export, de la Dyane, de la 2 CV AK 350 et de l’Ami 6 Break. En fait, les seuls éléments réellement inédits sur ces 2 CV sont la face arrière verticale et les deux platines sur lesquelles les feux arrière sont fixés.

En matière de freinage, ces deux nouvelles 2 CV représentent une réelle rupture avec leur devancière, la 2 CV AZLP. En effet, celle-ci recevait un système de freinage qui, dans son ensemble, et malgré ses évolutions, remontait aux premières 2 CV A de 1949. Sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6, l’on dispose lors de leur lancement en février 1970 d’un système de freinage hérité de la 2 CV AK 350. Cette 2 CV Camionnette à moteur de 602 cm3 et 3 CV, offrant 350 kg de charge utile, a été lancée en avril 1963. Schématiquement, elle n’est ni plus ni moins qu’une Ami 6 habillée avec une carrosserie de 2 CV AZU dont la carrosserie a été rallongée de vingt centimètres au niveau du porte-à-faux arrière pour l’occasion. Le système de freinage adopté par les 2 CV 4 et 2 CV 6 dérive de celui que reçoit la 2 CV AK 350 à partir de mai 1968. Celui-ci se caractérise principalement par le montage d’un pédalier suspendu composé des seules pédales de débrayage et de frein. La pédale d’accélérateur restant alors de type palette.

● 1970, deux types de canalisations
– Lors de leur sortie en février, les deux nouvelles 2 CV Berlines reçoivent des dispositifs de freinage strictement identiques malgré la différence de cylindrée et de puissance réelle. Celui-ci comprend un maître-cylindre de 20,6 mm de diamètre, des cylindres de roue avant de 28,5 mm des cylindres de roue arrière de 17,5 mm, des tambours avant de 200 mm de diamètre, des tambours arrière de 180 mm de diamètre ainsi que des garnitures avant et arrière de 35 mm de large. Le maître-cylindre et les cylindres de roues sont fournis par la maison Lockheed. Si l’étanchéité dans les cylindres de roue arrière se fait via des coupelles, celle des cylindres de roues avant est assurée par des joints toriques. L’alimentation des canalisations se fait encore traditionnellement au niveau de la boîte de vitesse et des bras de suspension arrière avec, respectivement, un flexible de type Dyane et deux flexibles de type Ami. Les canalisations font encore 4,5 mm de diamètre extérieur. Le liquide de freinage alors utilisé est tout ce qu’il y a de plus traditionnel puisqu’il s’agit d’un liquide de type synthétique. Citroën recommande alors impérativement l’emploi du « liquide spécial pour freins hydrauliques distribué par la marque Total ».

– A partir du 7 juin 1970, comme la 2 CV AK 350 depuis le 29 avril 1969, les 2 CV 4 et les 2 CV 6 voient leurs flexibles de bras arrière remplacés par des tuyauteries hélicoïdales en tube Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Les essieux arrière sont alors modifiés à l’intérieur de la traverse pour recevoir ce montage. La liaison entre le raccord trois voies des freins arrière et le maître-cylindre est assurée par une nouvelle canalisation en une seule partie. L’alimentation des tambours avant fait l’objet d’une modification du même type avec la suppression du flexible en caoutchouc et au profit d’un tuyau métallique Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Dans un souci d’unification, les canalisations d’alimentation des cylindres de roues avant sont elles aussi désormais réalisées en tube Armco de 2 x 3,5 mm. Les raccords sur les cylindres de roues avant sont donc modifiés en conséquence. Tout cela entraîne le montage d’un nouveau maître-cylindre et de nouveaux cylindres de roues avant et arrière qui, bien que les dimensions de leurs pistons respectifs soient les mêmes, ne sont surtout pas interchangeables.

● 1971, modification du pédalier
– Depuis le 1er septembre le diamètre de l’axe des pédales de frein et de débrayage est augmenté et entraîne la modification du pédalier. Le nouvel axe, monté avec rondelle, bénéficie d’un diamètre de 12,5 mm tandis que celui de l’ancien, monté avec entretoise, était de 9,5 mm. S’il est possible de remplacer un ancien pédalier par un nouveau, il est aussi possible de monter le nouvel axe et sa rondelle sur un ancien pédalier. Il faut alors pour cela le démonter, en repercer le corps à 12,5 mm et sertir les extrémités du nouvel axe à la presse.

● 1973, nouveau maître-cylindre et nouvelles canalisations
– Au mois de juillet 1973, la 2 CV 4 et la 2 CV 6 (tout comme les Dyane, Dyane 6, Méhari, 2 CV AZU 250 et 2 CV AKS 400), reçoivent un nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale de 19 mm de diamètre. Le montage de ce nouveau maître-cylindre sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6 entraîne l’apparition de nouvelles pièces. La tige de poussée de maître-cylindre, les canalisations reliant ce dernier aux cylindres de roue sont ainsi modifiés et reçoivent de nouvelles références. Désormais, la canalisation fournie en pièce de rechange reliant le maître-cylindre au raccord trois voies arrière est en deux parties reliées entre elles par un raccord deux voies. L’on obtient ainsi sept éléments de canalisation au lieu de six. Le liquide hydraulique synthétique préconisé par Citroën est alors le Total 70 R 3 ou, à défaut, le Lockheed 55. Citroën annonce aussi que le maître-cylindre monté depuis juin 1970 ne sera plus fourni en pièce de rechange après épuisement du stock, et que le nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale le remplacera alors. Son montage sur des voitures produites entre juin 1970 et juillet 1973 devra se faire avec la nouvelle tige de poussée et en tenant compte des nouvelles sorties. La sortie avant devant alors recevoir la canalisation des freins arrière et la sortie arrière celle des freins avant. Il faudra pour cela modifier les courbures des canalisations.

● 1976, double circuit et lampe témoin Nivocode
– A partir du 15 septembre 1976, pour l’année-modèle 77, les 2 CV 4 et 2 CV 6 commercialisées en France, mais aussi en Suisse, en Norvège, sur l’île de La Réunion, aux Pays-Bas, en Belgique et en Israël sont équipées d’un double circuit de freinage avec lampe témoin d’alerte de niveau minimum au tableau de bord avec bouton-testeur de type Nivocode. Le bouchon du réservoir de liquide comporte désormais pour cela un contacteur avec flotteur et deux bornes de connexion électrique. Bien plus sécurisant en cas de fuite, le double circuit, équipé d’un maître-cylindre avec réservoir à deux compartiments indépendants, dit à « double capacité », permet de conserver l’intégralité du freinage avant ou du freinage arrière en fonction de l’endroit où se trouve la fuite… (Seule la Méhari reçoit dans ce cas deux réservoirs.) Cela entraîne la création d’un nouveau maître-cylindre et d’un nouveau réservoir en plastique. L’absence de pression résiduelle nécessite aussi le montage de nouvelles coupelles dans les cylindres de roue arrière. De nouveaux cylindres de roue sont de ce fait montés. Ils peuvent équiper les 2 CV 4 et les 2 CV 6 antérieures au 15 septembre 1976, mais les anciens cylindres de roues ne doivent surtout pas être montés sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 postérieures à cette date.

– En octobre 1976 afin d’éviter que la batterie ne se vide à l’arrêt en cas de niveau de liquide de freinage insuffisant, le circuit électrique de la lampe-témoin de niveau de frein est modifié. L’alimentation n’est plus directe mais passe par le contacteur antivol de direction. Il est possible d’effectuer cette modification sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 sorties avant octobre 1976 avec un petit faisceau spécifique à deux fiches femelles et une fiche mâle permettant alors d’assurer l’alimentation de la lampe-témoin au tableau de bord depuis l’interrupteur des essuie-glaces.

● 1978, nouveau pédalier pour la 2 CV 6 et nouveaux cylindres avant
– En août 1978, pour l’année-modèle 79, les 2 CV 6 reçoivent désormais un carburateur à deux corps qui impose le montage d’une commande tirée, par câble, et non plus une commande poussée, par tringle. Cette modification a pour effet de voir disparaître sur ces 2 CV la fameuse pédale d’accélérateur de type palette. Elle est remplacée par une petite pédale d’accélérateur ajoutée au pédalier suspendu comme c’était le cas depuis mai 1968 sur toutes les autres Petites Citroën équipées d’un tel carburateur. Les caisses livrées par le Service pièces de rechange ne comportent plus dès lors la plaquette d’articulation pour la pédale d’accélérateur de type palette et elle doit alors être rajoutée si nécessaire.
– Depuis décembre 1978, le freinage avant des 2 CV 6 et des 2 CV Spécial est assuré soit par le montage existant depuis février 1970 comportant deux cylindres de roue dont l’étanchéité est assurée par des joints toriques, soit par un nouveau montage avec cylindres de roue équipés de coupelles. Les éléments de l’ancien montage sont alors fournis par les maisons Lockheed, Stop et Feg alors que le nouveau montage est fourni par la seule maison Feg. Les nouveaux cylindres de roues avant à coupelles sont repérés par un point de peinture bleu au niveau de la vis de purge. Ayant le même diamètre intérieur de 28,57 mm, ils peuvent se monter en lieu et place des anciens cylindres à joints toriques, mais le panachage avec un ancien cylindre et un nouveau cylindre et strictement interdit !

● 1980, montage avec filtres
– A partir de février 1980, les 2 CV 6 (qui sont les seules 2 CV figurant désormais au tarif depuis le remplacement, à la fin du mois d’août 1979, de la 2 CV Spécial à moteur 435 cm3 par la 2 CV 6 Spécial à moteur 602 cm3) sont équipées d’un réservoir de liquide de freinage avec filtre et d’un maître-cylindre dont chacun des deux pistons possède également un filtre. Le montage d’un maître-cylindre à filtres doit impérativement se faire avec un réservoir à filtre. Le service des pièces de rechange ne fournit d’ailleurs plus les maîtres-cylindres qu’équipés du réservoir correspondant. Le diamètre nouveau du maître-cylindre à filtres est de 17,5 mm.

● 1981, freins avant à disque
– Le 1er juillet 1981, la 2 CV 6 Spécial, la 2 CV 6 Spécial E, la 2 CV 6 Club et la 2 CV 6 Charleston sont les dernières des Petites Citroën à abandonner les freins avant à tambour pour adopter des freins avant à disque. Cependant, ces freins ne sont pas une nouveauté puisqu’ils sont apparus d’abord sur l’Ami 8 au mois de septembre 1969 lors du lancement de sa version Break. Ils ont ensuite été montés simultanément sur la Dyane et la Méhari, mais avec des étriers inversés, les dispositifs de frein à main étant sur ces modèles orientés vers l’avant de la voiture et non plus vers l’arrière. Ce montage est celui qui équipe aussi les 2 CV. Il entraîne une modification du dispositif de refroidissement du moteur puisque celui-ci comporte deux dérivations destinées à la ventilation des disques. Le circuit hydraulique fonctionne désormais avec le fameux liquide spécial LHM, reconnaissable à sa couleur verte, de type minéral en lieu et place du traditionnel liquide synthétique. Le LHM, ou liquide hydraulique minéral, est bien connu des amateurs de Citroën à suspension hydropneumatique puisqu’il a été adopté par Citroën à partir d’août 1966 sur les DS et ID puis aussi utilisé sur le M 35, les SM, les GS et GSA et les CX. Issu de l’industrie aéronautique et particulièrement stable dans le temps, celui-ci offre de très nombreuses qualités dont une insensibilité parfaite à l’humidité. L’adoption de ces nouveaux freins avant à disque impose aussi sur les 2 CV 6 la généralisation des raccords Citroën et donc le montage de nouvelles canalisations. Les boîtes de vitesse, modifiées au niveau des carters et des paliers, ont maintenant des sorties de type Dyane. Quant aux plates-formes, recevant le nouveau palonnier du frein à main fixé sur la traverse sous boîte, elles adoptent elles aussi désormais les caractéristiques de celles alors montées sur la Dyane.

Les disques font 244 mm de diamètre et 7 mm d’épaisseur. L’épaisseur minimum après usure ne devant se situer au-dessous de 4 mm, le voile maximum doit être de 0,2 mm et la différence d’épaisseur de 0,02 mm. Les étriers possèdent des pistons de 42 mm de diamètre et sont équipés d’origine de plaquettes Ferodo 673 d’une surface de 22 cm2 et de pastilles de frein à main de même marque d’une surface de 7 cm2. Le pédalier voit le rapport de démultiplication de la pédale de frein modifié. Le maître-cylindre de type double circuit avec réservoir à filtre possède toujours un diamètre de 17,5 mm. Le diamètre des cylindres de roues arrière est dès lors de 16 mm.

Désormais, l’alimentation est de type série et non plus de type parallèle. En effet, l’alimentation du frein avant gauche se fait via le frein avant droit et non plus directement depuis le maître-cylindre comme avec le montage à freins avant à tambour.
Pendant neuf ans, soit jusqu’à la fin de sa production le 27 juillet 1990 à l’usine de Mangualde au Portugal, la 2 CV 6 ne connaîtra plus de modification de son circuit de freinage. Depuis le lancement de la 2 CV 6 en février 1970, celui-ci n’était jamais resté aussi longtemps sans aucune évolution !

Grande maison française plus que centenaire, on ne présente plus Michelin tant la qualité de ses productions sont de réputation internationale. Notre collaboration avec le manufacturier de Clermont-Ferrand vient désormais de franchir un nouveau pas avec l’intégration de toute sa gamme Collection à notre catalogue.

Vous l’aurez peut-être remarqué en consultant notre site, nous proposons depuis ces dernières semaines une nouvelle sélection, bien plus large, des pneumatiques Michelin Collection. Ainsi, nous sommes maintenant en mesure de vous fournir toutes sortes de dimensions pour des voitures de toutes marques et de toutes époques autres que les 2 CV, Méhari et Modèles Dérivés.

L’offre Michelin Collection s’articule aujourd’hui autour de sept familles différentes de pneumatiques de très haute qualité :

● Pneus des Années trente, avec le Double Rivet et le Super Confort : 16 références.
Cette gamme est essentiellement consacrée aux voitures d’avant-guerre tant populaires que de prestige. (Par exemple : Peugeot 201, Citroën 5 HP, C 4-C 6, Rosalie et Traction, Renault Vivastella, Delage D 6, Delahaye 148, Hotchkiss, Voisin C 30, Bugatti 37, Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Talbot, etc.)

● Pneus X, avec le pneu X lui-même, mais aussi le ZX et le Pilote X : 21 références.
Il s’agit là des pneumatiques radiaux de la première génération. Ils sont destinés à toutes les voitures depuis la fin des Années trente jusqu’à la fin des Années soixante-dix. (Par exemple : Fiat 500, Simca Aronde, Chambord et Versailles, Peugeot 403, Citroën Traction et DS, Panhard Dyna et PL 17, Renault Juvaquatre, 4 CV et Dauphine, Volkswagen Coccinelle et ses dérivés, Rosengart, Lancia, Ford Vedette, BMW 501 et 507, Alfa Romeo, Maserati, Aston Martin, Jaguar, Mercedes AC Bristol, etc.)

● Pneu XAS, avec le pneu XVX, son successeur : 12 références.
Ces pneus célèbres pour être les premiers à recevoir un dessin asymétrique sont destinés à des voitures commercialisées depuis les Années Soixante jusqu’au début des Années quatre-vingt. (Par exemple : Renault 8 Gordini, Matra Bagheera, Triumph Spitfire, Alpine Berlinette, Ford Mustang, Peugeot 504 Coupé, Citroën DS, GS Birotor et CX, Alfa Romeo, Mercedes, Aston Martin, Ferrari 205 GT, Jaguar Type E, Porsche, Bentley, Rolls-Royce, etc.)

● Pneu XWX, et son dérivé le pneu XDX : 10 références.
Ces pneus radiaux sont faits pour chausser les voitures les plus rapides et les puissantes du Monde construites au cours des Années soixante-dix. (Par exemple : Alpine A 310 et V6 Turbo, BMW 2002 Turbo, Ferrari 275 GTB 4, Mercedes 450 SEL, Porsche 911, Maserati Merak, Lamborghini Miura, Cadillac Seville, etc.)

● Pneu TRX : 9 références.
Apparu au début des Années quatre-vingt, ce pneu radial est le premier de type taille basse proposé par Michelin. Il permet une maîtrise de la trajectoire inconnue jusqu’alors. (Par exemple : Citroën CX 25 GTI Turbo, Alpine A 310 V6, Ford Granada, Peugeot 504 Coupé, Renault 30 TX, BMW 635 CSi, Ferrari Testarossa, Mercedes 300, etc.)

● Pneus TB 15, PB 20, TB 5 R et TB 5 F : 7 références.
Ces pneumatiques sont de véritables pneus course mais parfaitement homologués pour un usage route ce qui fait d’eux des incontournables pour les amateurs de rallyes VHC. (Par exemple : Renault 8 Gordini Gr 2, Simca 1000 Rallye Gr 2, Opel Kadett GTE, Volkswagen Golf GTI, Ford Escort RS, Sunbeam Lotus, Alpine A 110 et A 310, Toyota Celica, Audi Quattro, Renault 5 Turbo, Porsche 911 RSR, Lancia Stratos, Ferrari 304 Gr 4, etc.)

● Pneus Pilot Sport, Pilot SX MXX et Pilot PS 2 : 8 références.
Ces pneus radiaux taille basse de type tourisme sont destinés aux voitures de haut de gamme et les plus puissantes commercialisées depuis les Années quatre-vingt. (Par exemple : BMW E 30, Mitsubishi Galant, Renault Espace 2, Citroën BX GTI, Maserati Biturbo, Peugeot 405 MI 16, Porsche 964, Dodge Viper, Ferrari Testarossa, Aston-Martin V8 Vantage, etc.)

L’intégralité de la gamme Michelin Collection représente aujourd’hui pas moins de 83 références de pneumatiques y compris celles concernant la 2 CV, la Méhari et les Modèles Dérivés. Toutes sont donc à notre catalogue et disponibles via notre site Internet www.mehariclub.com. Cependant, il n’est matériellement pas possible pour nous d’avoir l’intégralité de ces références en stock. Pour mieux répondre à vos demandes, il a donc été décidé de porter avant tout nos efforts sur les 15 références Michelin Collection qui ont été les plus vendues dans toute l’Europe en 2019. Tous les pneus qui constituent ce Top 15 sont ainsi directement disponibles depuis Cassis et livrables le plus rapidement possible avec nos délais habituels. Pour les autres, les délais seront un peu moins courts. Mais, rassurez-vous, ils resteront bien sûr tout à fait raisonnables !

La mise en place de ce partenariat élargi entre notre société et le manufacturier français de renommée mondiale est le fruit d’une solide relation de confiance mise en place depuis déjà de longues années. Sur notre site Internet, nous avons par exemple un onglet défilant Michelin Classic, sans oublier que les pneumatiques homologués en première monte sur Eden portent la marque du Bibendum !

Dans la cadre de son plan de relance de la filière automobile, l’Etat Français a pris de nouvelles dispositions afin de favoriser encore plus les véhicules à faible empreinte carbone. Si celles-ci concernent les véhicules neufs, elles n’oublient cependant pas de prendre aussi en compte ceux, thermiques, qui feraient l’objet d’une conversion dans la cadre d’une démarche de Rétrofit.

Tout d’abord, la première bonne nouvelle concernant le Rétrofit est intervenue le 3 avril dernier avec la publication au Journal officiel de l’Arrêté du 13 mars. Le Rétrofit est depuis cette date totalement légal en France, et plus rien ne s’oppose donc à ce que des véhicules thermiques puissent recevoir un moteur électrique et circulent librement sur la voie publique. Cette disposition concerne précisément tous les véhicules thermiques à quatre roues et de plus de cinq ans ainsi que tous les véhicules à deux ou trois roues de plus de trois ans. Cette première victoire est à mettre au crédit de l’association Aire qui, depuis sa création au début du mois de janvier 2019, milite en faveur du Rétrofit. Et, vous le savez, notre société en est non seulement acteur mais fait aussi partie de ses membres fondateurs. Donc cette victoire est aussi beaucoup la nôtre !

Ensuite, le 31 mai 2020, toujours au Journal Officiel, est paru un nouveau décret gouvernemental. Ce décret apporte des améliorations au régime des aides et primes qui était jusque-là en vigueur.

Désormais, le montant de la prime à la conversion est augmenté jusqu’à 3 000 euros pour un véhicule thermique et jusqu’à 5 000 euros pour un véhicule électrique ou hybride rechargeable si la part du foyer du fiscal est inférieure à 18 000 euros.

Compte tenu de ces nouvelles dispositions, nous poursuivons nos actions avec l’objectif prochain de produire en série et de commercialiser notre kit R-Fit pour lequel l’homologation auprès de l’Utac est actuellement en cours. Au rythme où vont les choses aujourd’hui, nous envisageons de pouvoir le proposer au tout début de l’année prochaine, dès le Salon Rétromobile à Paris. Nous voulons être les premiers à commercialiser un montage Rétrofit pour 2 CV et Modèles Dérivés. Aussi, rappelons que la légalité de cette conversion est liée au fait que le montage du kit soit assuré par des installateurs agréés par le constructeur du kit. Il faudra partir d’une voiture dont le bon état sera certifié par un contrôle technique en cours de validité. Le montage, une fois fini, devra ensuite être assorti d’une modification de carte grise où sera ajoutée la mention EL (électrique). La voiture rétrofitée, pourra alors circuler en toute liberté en ville et à la campagne sans aucune restriction, comme n’importe quelle voiture électrique. Pour plus d’informations, vous pouvez consulter notre site internet : https://rfitvintage.com/

Martin Boisssonet a commencé à travailler chez nous à Cassis le 6 avril 2020. Pour lui, nous avons créé un nouveau poste d’ingénieur gestion et production. Sa mission principale est ainsi de gérer l’atelier de production sur les sujets Eden et la prochaine activité R-Fit, mais aussi la production du département dédié aux moteurs de 602 cm3.

Martin est donc appelé, dans un avenir que nous espérons le plus proche possible, à prendre en charge la production future de nos fameux kits R-Fit. Dans l’organigramme de l’entreprise, il se positionne en fait en soutient de Maxime Cabanel notre ingénieur responsable recherche et développement qui peut ainsi désormais se consacrer à sa mission à plein-temps.

Martin n’en est pas à son premier poste. Ayant fait une formation en école d’ingénieur en mécanique générale à Clermont-Ferrand à l’IFMA (Institut français de mécanique avancée), il a d’abord travaillé chez PSA sur un site d’essai situé dans l’est de la France. Ensuite, souhaitant diversifier son expérience, il a rejoint Airbus Helicopters où il a intégré le département mécanique en charge de la production des pièces de transmission des hélicoptères.

Comme Martin le dit lui-même, « je connaissais l’entreprise 2CV-MCC de nom et de réputation et j’aime beaucoup l’automobile. Dans ma famille il y a eu plusieurs 2 CV. C’est une voiture qui me parle vraiment car elle ne m’est pas du tout étrangère. ». « Et la démarche qui consiste à associer les icônes automobiles du XXe siècle que sont la 2 CV et la Méhari, à la technologie du futur, est à mes yeux particulièrement intéressante au travers de tous les défis qu’elle représente. »

L’arrivée de Martin à Cassis a coïncidé avec le lancement des travaux dans le bâtiment qui accueillait auparavant l’activité sellerie. « Le but de ces travaux, après le déménagement de la sellerie dans le nouveau bâtiment, est de dégager une surface d’un peu plus de 400 m2. Cela nous permettra d’installer les ateliers dédiés à l’assemblage de nos Méhari électriques Eden et à la future production de nos kits R-Fit. » Si notre kit R-Fit, en cours d’homologation auprès de l’Utac, en est au stade du prototypage, il est vrai que notre activité Eden, en plein développement, commençait à être à l’étroit. Elle se trouvait installée en bas, à côté de l’atelier des moteurs 602 cm3 et de l’atelier peinture, et occupait une surface totale de l’ordre de seulement 100 m2. L’ancien atelier sellerie va ainsi pouvoir être complètement réaménagé par zones. Comme le dit Martin, « Pour la Méhari Eden, nous aurons une zone électrique dédiée à la production des composants proprement dits, et une zone mécanique qui accueillera l’assemblage de tous les éléments (plateforme, essieux, suspension, carrosserie, sellerie, etc.) qui constituent la voiture prête à recevoir son groupe mototracteur. Ces deux zones seront côte à côte, mais séparée pour être bien distinctes. Au final, nous disposerons ainsi d’une unité de production logique et parfaitement structurée. »

Une fois notre kit R-Fit homologué auprès de l’Utac, nous nous consacrerons à la mise en place de son industrialisation. Cela va nous demander quelques mois car, si nous n’avons là que le groupe mototracteur à produire, il va venir se positionner comme une activité complémentaire à celles d’Eden. Pour le kit R-Fit, nous aurons un nouveau pack de batteries avec l’implémentation de nouvelles cellules, mais sans pour autant en modifier la conception globale. Cette solution de Rétrofit sera complètement innovante et il nous faudra nous adapter à cette nouvelle contrainte et aux méthodes de travail qu’elle implique : « Pour ces deux objectifs à court terme, nous attendons une implication totale de nos équipes pour l’implantation et le fonctionnement des nouveaux ateliers. Nous sommes tous motivés à bloc et sommes impatients de commencer ! ».

Tout commence lorsqu’en juin 1981, José Lopes s’installe à son compte comme garagiste à Vénès, commune située dans le Tarn entre Albi et Castres. Celui-ci était auparavant chef d’atelier à la concession Lancia de Fontainebleau alors intégrée au réseau Chardonnet. Il y avait fait toute sa formation et y était en charge de la mécanique et de la carrosserie.

Le garage Citroën qu’il rachète appartient à la famille Caussier, mais les enfants ne souhaitent pas poursuivre l’activité paternelle. Outre l’activité de réparation automobile, celui-ci dispose aussi d’une station-service sous contrat BP puis Fina. Evidemment, à l’époque, il vend quelque 2 CV neuves, mais son âge d’or est bien derrière. Elle n’est plus vraiment à la mode et on lui trouve alors bien des défauts… Elle ne séduit en effet plus que quelques irréductibles.

Au milieu des Années quatre-vingt, le garage de José Lopes est un des premiers à devenir Point Relai du 2CV-MCC. Dix ans plus tard, l’affaire se développant, notre ami lance la construction d’un nouveau garage sur la commune voisine de Réalmont. Au début de l’année 1996, l’activité peut alors déménager et s’installer dans les locaux plus vastes et plus modernes. Il s’équipe alors d’une cabine de peinture Saico et d’un marbre Celette qu’il achète à son fournisseur de Fontainebleau avec qui il était resté en excellents termes. C’est là que ses deux fils, David, né en 1976, et Philippe, né en 1983, grandissent au milieu des Citroën de tous modèles et de toutes époques. Ils y découvrent toutes les facettes du métier de garagiste. Avec leur père, ils sont à bonne école ! David, l’aîné, suit une filière CAP BEP en mécanique au lycée professionnel Docteur Clément de Pemille à Graulhet puis effectue une formation complémentaire en électricité automobile au CFA de la chambre des métiers d’Albi. Il rejoint le garage familial après être devenu technicien Citroën à Castres. Quant à Philippe, il opte pour une filière CAP BEP en carrosserie au lycée Louis Rascol d’Albi puis passe un CAP de peinture automobile mais ne poursuit pas au-delà. Il lui fallait alors aller à Toulouse et il avait hâte de rejoindre lui aussi l’affaire familiale. Il a donc préféré poursuivre sa formation auprès de collègues de son père qui étaient alors concessionnaires Citroën.

Aujourd’hui, José Lopes a passé la main à ses deux fils en prenant sa retraite en 2013. Mais cela ne l’empêche pas de venir régulièrement « leur donner la main » comme il le dit lui-même. Il est vrai qu’il n’y a pas meilleur que lui pour refaire les boîtes de vitesse des 2 CV et des Méhari !

Le Garage Lopes et Fils occupe actuellement une surface couverte de 800 m2 et dispose d’un second bâtiment de 300 m2 situé juste en face, de l’autre côté de la rue, pour le stockage des pièces détachées et le stationnement des voitures en attente. Son équipement comprend deux ponts à deux colonnes, un pont à quatre colonnes, un pont roulant pour le marbre Celette, deux ponts ciseaux et, toujours, la cabine de peinture Saico achetée en 1996. Outre les deux frères, il compte deux employés, Emmanuel Payrastre, tôlier préparateur, et Sophie Blazy, secrétaire à mi-temps. Hormis la sellerie et le thermolaquage qui sont sous-traités à l’extérieur, le Garage Lopes intervient dans tous les domaines de la restauration automobile. N’étant plus réparateur Citroën agréé depuis 2017 du fait des contraintes de plus en plus pesantes, il est aussi devenu membre du réseau AD ce qui lui a permis d’élargir sa clientèle dans une proportion particulièrement intéressante. Distributeur officiel 2CV-MCC, il dispose à ce titre d’un magasin permanent dans ses locaux et passe au minimum une commande par semaine à Cassis. Son stock, d’une valeur de 15 000 euros, est constitué de pièces d’entretien courant mais aussi d’éléments de carrosserie de Méhari et de 2 CV, des plateformes neuves tous modèles et des structures tubulaires. En fait, seuls les éléments de sellerie, compte tenu de l’offre particulièrement large qu’ils représentent, sont disponibles sur commande. Par ailleurs, nous l’évoquons régulièrement dans nos newsletters, la Garage Lopes représente régulièrement le 2CV-MCC dans le cadre des salons régionaux.

Aujourd’hui en plein développement, le Garage Lopes est en train de s’agrandir pour augmenter encore son activité carrosserie. Une extension de 200 m2 est en cours et devrait être opérationnelle très prochainement. Leur entreprise se développant, David et Philippe manquent en effet énormément de place depuis quelque temps. Ils veulent pouvoir répondre aux demandes le plus vite possible et réduire par exemple les délais des restaurations de 2 CV et de Méhari. Aussi, ils envisagent pour cela d’embaucher dès que possible un second carrossier qui sera en charge des anciennes et des modernes. Et c’est bien là tout le mal que nous leur souhaitons !

Trois questions à Philippe Lopes :

Interview expresse :

– Depuis combien de temps êtes-vous dans la 2 CV ?
– « En fait, tout comme mon frère aîné David, je suis dans la 2 CV depuis ma naissance. Comme le dit mon père, nous sommes tombés dedans quand nous étions petits ! Dès l’âge de dix ou douze ans, il a commencé a nous apprendre la mécanique. Et j’avoue que ça nous a tout de suite plu. Avec lui, avec son expérience, tout devenait plus intéressant. Nous avions bien sûr quelques 2 CV dans la famille. Mais comme tout le monde, pas plus. La passion de la 2 CV m’a pris dès les Années 2000. Je suis allé à ma première Rencontre Nationale en 2002. Cette année-là, elle était organisée à Saint-Paul-de-Varax, dans l’Ain, juste à côté de Lyon. J’y étais allé avec des amis. Nous étions partis ensemble et, pour faire la route, nous avions constitué un petit convoi. Depuis, je n’en rate plus une ! J’y vais en Méhari ou en 2 CV, ça dépend. Aussi, une cliente qui est devenue une très bonne amie, me prête régulièrement sa 2 CV France 3 que je lui ai refaite. Elle sait que j’y tiens énormément, au moins autant qu’elle. Mon frère David vient lui aussi. Tous les deux, nous faisons équipage. En 2018, nous y sommes allés à deux voitures. Nous avons été à Amboise pour les 50 ans Méhari puis, dans la foulée à La Vèze pour les 70 ans de la 2 CV. Notre père, lui, vient rarement, mais il était à la Rencontre Nationale de Séverac-Le-Château pour la présentation de la Méhari Eden ! »

– Quel est votre modèle préféré ?
– « Je crois que de tous les modèles et toutes les versions de 2 CV, celle qui me plait le plus est définitivement la 2 CV France 3. Son style général particulièrement élégant et son côté pimpant me plaîsent vraiment beaucoup. Et puis elle reçoit un équipement très particulier avec, par exemple, sa capote et sa sellerie spécifiques qui sont accordées à sa décoration. Elles lui donnent quelque chose de très spécial que j’ai toujours apprécié. C’est vrai aussi que depuis que j’ai eu l’occasion d’en restaurer une authentique, j’ai pu la découvrir dans le détail. Mais cela ne m’empêche pas aussi d’aimer d’autres modèles. Dans ma collection personnelle, j’ai par exemple une 2 CV AZAM de 1965, une Méhari de 1973 Vert Tibesti, une 2 CV 6 Club de 1987 Bleu Céleste et une 2 CV 6 Spécial de 1982 vendue neuve par la concession Citroën Marlaud d’Albi à une pharmacienne. Maintenant, aujourd’hui, si je devais racheter une 2 CV, je pense que j’opterai pour une 2 CV 6 Charleston Noir et Rouge Delage. J’en prendrais une en configuration série spéciale à phares chromés du millésime 90, le dernier à être sorti de l’usine portugaise de Mangualde. »

– Quel est votre meilleur souvenir en petite Citroën ?
– « Sans aucun doute, mon meilleur souvenir en Petite Citroën c’est cette semaine de célébrations au cours de laquelle, en 2018, on a fêté, dans la foulée, les 50 de la Méhari et les 70 ans de la 2 CV. C’était vraiment inoubliable ! Dans la même semaine, nous nous sommes rendus à Amboise puis nous avons rejoint La Vèze avant de rentrer à Réalmont. Entre le Tarn, l’Indre-et-Loire, le Doubs puis à nouveau le Tarn, nous avons fait un peu plus de 1 600 kilomètres ! Nous nous étions vraiment fait plaisir. Avec le club La Deudeuche Albigeoise, nous avions constitué un groupe de huit voitures. David et moi, nous étions partis chacun avec une Méhari. Le but de ce voyage était aussi de ne prendre que des petites routes et d’éviter absolument toutes les autoroutes et autres voies rapides. Pendant tout le trajet, nous avons vraiment traversé la France profonde. Nous avons rencontré des petits villages et des paysages authentiques. Cela a été des moments formidables ! La route entre Amboise et La Vèze a été faite en une journée mais sans forcer. C’est la seule fois où nous avons eu quelques averses. Le reste de la semaine, le temps a été magnifique. »

Garage Lopes et Fils
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Depuis la première 2 CV A produite à l’usine de Levallois en juillet 1949 jusqu’à la dernière 2 CV 6 assemblée à l’usine portugaise de Mangualde en juillet 1990, les petites Citroën ont reçu sous leur capot plusieurs générations de moteurs bicylindres de diverses puissances et de diverses cylindrées.

Si l’on se base strictement sur les cylindrées de ces moteurs, ceux-ci se répartissent en quatre familles principales soit, par ordre chronologique, 375, 425, 602 et 435 cm3. Mais tout n’est pas si simple que cela. En effet, pour les moteurs de 425 cm3 comme pour les moteurs de 602 cm3, l’on distingue trois évolutions bien distinctes pour le premier et deux pour le second.

● Le moteur de 375 cm3
Ce premier moteur a été conçu par Walter Becchia, recruté par Citroën pendant l’Occupation, qui est alors l’un des meilleurs motoristes de sa génération. Pour la 2 CV, il imagine un moteur à bicylindre à plat où le refroidissement se fait principalement par air forcé autour des cylindres et des culasses. Mais, pour ces dernières, il conçoit aussi un refroidissement par circulation d’huile avec réfrigérateur. Cet ingénieux dispositif vient ainsi évacuer les calories au niveau des guides de soupapes d’échappement. Mais là n’est pas la seule originalité de ce moteur. Il est aussi doté d’un reniflard qui, lorsque les pistons reviennent l’un vers l’autre, évacue la pression qui est alors créée dans le carter, et qui empêche aussi l’air extérieur d’y pénétrer lorsque ces mêmes pistons s’éloignent. Cela crée une dépression dans le moteur qui évite de solliciter ses joints d’étanchéité et de prévenir toute éventuelle velléité de fuite d’huile.
Le moteur de 375 cm3 est monté sur la 2 CV A à partir de 1949 et sur la 2 CV AU, sa version Camionnette, à partir de 1951.

● Le moteur de 425 cm3 première génération
Il faut en fait attendre le mois de septembre 1954 pour voir le moteur de 425 cm3 enfin apparaître sous le capot de la 2 CV avec le lancement des nouvelles 2 CV AZ et 2 CV AZU. Extérieurement, il est strictement identique au moteur de 375 cm3 sauf que sa plaque porte les lettres AZ et que ses cylindres dont l’alésage est passé de 62 à 66 mm, voient leurs ailettes usinées désormais échancrées pour laisser passer les goujons de serrage des culasses et les tubes-enveloppes de retour d’huile contenant les tiges de culbuteurs. Aussi, et jusqu’à la fin de sa production, il est équipé d’une hélice de refroidissement en tôle à six pales caractéristique.

Dans sa première version apparue à partir de septembre 1954 avec la 2 CV AZ et la 2 CV AZU, le moteur de 425 cm3 délivre seulement 12 ch réels, soit trois de plus que le moteur de 375 cm3.
A partir du mois d’octobre 1961, la puissance réelle du moteur passe à 13,5 ch à 4 200 tr/mn et le taux de compression est porté de 7,2 à 7,5. Le volant moteur est à nouveau modifié et le compteur est maintenant gradué jusqu’à 100 km/h au lieu de 90… Mais Citroën ne s’arrête pas là et offre une ultime évolution à son moteur de 425 cm3 de première génération en avril 1962 en portant sa puissance réelle à 15 ch à 4 500 tr/mn. Cette fois-ci, toutes les 2 CV en profitent simultanément.

● Le moteur 425 cm3, Type A 53
En février 1963, Citroën améliore encore le moteur de la 2 CV. Cette fois-ci, il n’est pas question de se contenter de modifier les réglages de l’allumage et le carburateur. Le nouveau moteur est une réelle évolution du précédent même s’il conserve la cylindrée de 425 cm3 et le taux de compression de 7,5. Cylindres, pistons, embiellage, culasses, tubulure et carburateurs sont nouveaux  ! La maison Solex fournit maintenant des carburateurs 28 CBI (avec frein de ralenti) et 28 IBC (sans frein de ralenti) avec une buse de 22.

Le moteur de 425 cm3 Type A 53 se différencie de son prédécesseur par ses fixations de tubulures à quatre goujons par culasse au lieu de trois, son collecteur de refroidissement avec deux nervures horizontales embouties de part et d’autre de la grille et son reniflard plus haut, plus mince et avec un couvercle plus petit à verrouillage basculant.

● Le moteur 425 cm3, Type A 79/0-AYA
Troisième et dernier moteur de 425 cm3, le moteur Type A 79/0-AYA a été mis au point pour la Dyane et il apparaît avec cette dernière en 1967. Par rapport au moteur Type A 53 qui le précède, celui-ci délivre 21 ch SAE à 5 450 tr/mn au lieu de 18 à 5 000 tr/mn. L’alésage x course en vigueur depuis septembre 1954, soit 66 x 62 mm est conservé, mais le taux de compression passe de 7,5 à 7,75 grâce à l’adoption de nouveaux pistons. Simultanément, ce moteur est monté sur la 2 CV AZU en remplacement du moteur Type A 53 de 18 ch.

Extérieurement, ce nouveau moteur se présente comme le moteur Type A 53 à l’exception du reniflard avec clapet intégré, et non plus latéral, tandis que le ventilateur métallique à six pales est remplacé par un ventilateur en plastique à huit pales.

● Le moteur 602 cm3, Type M 4-AM
Le moteur de 602 cm3 de première génération apparaît en 1961 avec l’Ami 6. A partir de 1963, Citroën propose une nouvelle 2 CV Camionnette dérivée de la 2 CV AZU et équipée de ce moteur. Recevant une caisse rallongée de vingt centimètres dans le porte-à-faux arrière et offrant une charge utile de 350 kg au lieu de 250, celle-ci est baptisée 2 CV AK 350. Cette nouvelle camionnette est en fait la première 2 CV à moteur 3 CV. La version du moteur de 602 cm3 qui l’équipe est légèrement moins puissante que celle de l’Ami 6. Si, extérieurement, il ressemble fortement aux moteurs de 425 cm3 Type A 53, il reçoit une hélice de refroidissement en plastique blanc à huit pales et son collecteur d’air se voit embouti, à droite et à gauche de l’hélice, de grandes nervures croisées formant deux grands X. A droite, sur la tubulure d’échappement, l’on trouve positionné la dynamo six volts puis l’alternateur 12 volts.

● Le moteur 435 cm3, Type A 79/1-AYA 2
A partir de 1968 apparaît une nouvelle Dyane équipée d’un nouveau moteur de 435 cm3 et 68,5 x 59 mm d’alésage x course délivrant 26 ch SAE ou 24 ch din à 6 750 tr/mn. Fonctionnant sous une tension de six volts, celui-ci reçoit tout d’abord une dynamo en bout de vilebrequin comme le moteur de 425 cm3 Type A 79/0-AYA dont il dérive. Il s’en distingue essentiellement par ses nouvelles culasses où les plans de joint de l’admission et de l’échappement ne sont plus alignés. Aussi, il reçoit un nouveau type de chauffage où l’air est à la fois réchauffé par le moteur mais aussi, ensuite, par deux gros échangeurs thermiques traversés par les échappements. Il est le premier moteur à être équipé des cache-culbuteurs nervurés en tôle emboutie.
A partir de 1970, ce même moteur équipe la nouvelle 2 CV 4 et fonctionne dès lors sous une tension de 12 volts. Ce moteur équipe la Dyane 4 et la 2 CV 4 jusqu’à leurs disparitions respectives. Comme le moteur de 375 cm3, le moteur de 435 cm3 ne connaît pas d’évolution notable tout au long de sa carrière et conserve sa puissance de 26 ch SAE.

● Les moteurs 602 cm3, Type M 28-AM 2, M 28-AM 2 A et Type M 28/1-AK 2, M 28/1-A 06/635
En mai 1968, lors de la présentation de la Méhari à Deauville, Citroën dévoile un nouveau moteur de 603 cm3, 74 x 70 mm d’alésage x course et 3 CV fiscaux sous deux versions, Type M 28-AM 2 et Type M 28/1-AK 2. La première, équipée d’un carburateur double corps, délivre 35 ch SAE ou 32 ch din à 5 750 tr/mn avec un taux de compression de 9 et est destinée à l’Ami 6 puis à l’Ami 8, tandis que la seconde, équipée d’un carburateur simple corps, délivre 33 ch SAE ou 28 ch din à 5 750 tr/mn avec un taux de compression de 8,5 et est destinée à la 2 CV AK 350. Ces deux nouveaux moteurs reçoivent un chauffage du même type que le moteur A 79/1-AYA 2 avec deux gros échangeurs thermiques traversés par les échappements. Remarque d’importance, les moteurs Type M 28-AM 2 sur Dyane et Ami 8 et les moteurs Type M 28/1-AK 2 sur Méhari, 2 CV 6 et 2 CV AKS 400, adoptent à partir du 2 novembre 1970 un circuit d’huile à filtration à cartouche externe démontable. Depuis mai 1968, celle-ci était interne et son remplacement nécessitait d’ouvrir entièrement le moteur… Cette modification entraîne le montage de nouvelles pièces dont un arbre à cames plein et non plus creux dans lequel circulait l’huile moteur.

Dyane 6 et Acadiane
Après l’Ami 6 et la 2 CV AK 350, la Dyane 6 de seconde génération, lancée en 1968, est la première à recevoir le nouveau moteur de 602 cm3 dans sa version M 28/1-AK 2. En février 1970, lorsque sort la 2 CV 6 qui reçoit ce même moteur, la Dyane 6 est alors équipée de la version plus puissante de 35 ch, Type M 28-AM 2, qui était jusqu’alors réservée à l’Ami 8.

Méhari tous modèles
La Méhari, dès sa mise en production à la fin de l’année 1968 reçoit le moteur M 28/1-AK 2 délivrant 28 ch din à 5 750 tr/mn. En juillet 1978, la Méhari reçoit une version évoluée du moteur M 28/1 désignée M 28/1-A 06/635 et qui, équipée d’un carburateur à double corps, délivre maintenant 29 ch din à 5 750 tr/mn. Elle conserve ce moteur jusqu’à la fin de sa production en juin 1987.

2 CV 6 tous modèles
Lors de sa sortie en février 1970, la 2 CV 6 est équipée du moteur de 602 cm3 Type M 28/1-AK 2 de 28 ch din à 5 750 tr/mn qui est apparu en mai 1968 sur la 2 CV AK 350. En juillet 1978, là aussi, elle reçoit la version évoluée du moteur M 28/1-AK 2 à carburateur à double corps délivrant 29 ch din à 5 750 tr/mn et désignée M 28/1-A 06/635. Elle aussi conserve ce moteur sans modification jusqu’à la fin de sa production en juillet 1990.

2 CV AKS 400
Quant à la 2 CV AKS 400, lancée en juillet 1970 en remplacement de la 2 CV AK 350, elle en reprend le moteur Type M 28/1-AK 2 de 28 ch din à 5 750 tr/mn qui équipe alors la Méhari et la 2 CV 6. Elle conserve ensuite cette configuration du moteur M 28/1-AK 2 sans modification notable jusqu’à la fin de sa production au mois de mars 1978 lorsqu’elle s’efface devant l’Acadiane.