Actus & Infos – Méhari club Cassis

Depuis plus de 40 ans, le 2CV Méhari Club Cassis œuvre sans relâche pour faciliter l’accès à des pièces d’origine exclusives et proposer le meilleur rapport qualité/prix du marché.

Cet engagement a conduit l’entreprise à innover et à optimiser en permanence son organisation, afin de rester la référence incontournable pour tous les passionnés de 2CV et de Méhari.

Depuis le 31 mars 2026, le 2CV Méhari Club Cassis a franchi une nouvelle étape en annonçant une évolution majeure de sa politique tarifaire, accompagnée du lancement d’un nouveau programme de fidélité.

Cette évolution s’inscrit dans une stratégie globale visant à proposer des prix plus justes, plus simples et plus avantageux à l’ensemble de ses clients, particuliers comme professionnels.

Un tarif unique pour plus de simplicité et de transparence

Première évolution majeure pour les particuliers : les meilleurs tarifs deviennent accessibles à tous les clients, sans distinction ni adhésion préalable.

La Carte Club et le système historique de double tarification disparaissent ainsi au profit d’un tarif unique pour l’ensemble des clients. Cette nouvelle politique se traduit concrètement par une baisse immédiate de 20 % des tarifs publics, accompagnée de frais de port offerts dès 250 € de commande.

Deuxième évolution majeure pour les professionnels : une nouvelle grille de remises a été mise en place, tenant compte de plusieurs critères reflétant leur implication et leur fidélité au sein du réseau. Cette nouvelle animation tarifaire a pour objectif de récompenser davantage les partenaires en leur faisant bénéficier de remises supérieures et de services premium.

Lancement d’un programme de fidélité gratuit : « MCC Privilèges »

Parallèlement, avec la fin de la Carte Club et de son adhésion payante, le 2CV Méhari Club Cassis a lancé « MCC Privilèges », un programme entièrement gratuit destiné à récompenser durablement la confiance de ses clients.

Évolutif, il donne accès à différents statuts : Public, Bronze, Silver ou Gold.

Chaque niveau de fidélité offre ainsi des avantages progressifs :

• Jusqu’à 4 % de remise supplémentaire sur tous les produits
• Frais de port offerts
• Accès privilégié à des services premium

Grâce à cette organisation renforcée, le 2CV Méhari Club Cassis a repositionné ses tarifs sur l’ensemble de ses 5 000 références, tout en maintenant un haut niveau d’exigence en matière de qualité et de service.

Ces évolutions, parmi les plus importantes de son histoire, répondent à un objectif clair : continuer à mieux servir ses clients et renforcer durablement la relation avec son réseau.

C’est au cœur des richesses du Pays vendômois que les deuchistes de France et de Navarre ont posé leurs valises depuis le 13 mai et jusqu’au 17 mai, à l’occasion de la 31e Rencontre nationale des 2CV Clubs de France. Organisée par l’association DeuchMil26 en Vendômois, cette manifestation se tient sur un site idéalement situé, au bord de l’eau et à proximité des grands axes, où participants et exposants se retrouvent pendant cinq jours autour de nombreuses animations.

Événement annuel incontournable, le 2CV Méhari Club Cassis, partenaire de la manifestation, est bien évidemment présent.

Un stand de 200 m² au cœur de l’événement

Le 2CV Méhari Club Cassis est actuellement présent avec un stand situé face à celui de Burton, à l’entrée de la manifestation. Les visiteurs y retrouvent une large sélection de pièces détachées pour 2CV et Méhari, proposées à des prix préférentiels pour l’occasion. Des offres exclusives sur les pneus, capotes, carrosseries Méhari et plateformes d’origine sont également disponibles sur place.

Une édition sous le signe de la nouveauté !

Cette 31e rencontre est notamment l’occasion pour le 2CV Méhari Club Cassis de présenter à l’ensemble des deuchistes son nouveau positionnement tarifaire ainsi que son nouveau programme de fidélité : MCC Privilèges. Les visiteurs peuvent également découvrir, en avant-première, le nouveau catalogue de pièces détachées.

Toujours dans un esprit de convivialité et d’échange, d’autres surprises et animations sont proposées sur le stand.

Entre expositions et animations techniques

Comme à son habitude, le 2CV Méhari Club Cassis invite les visiteurs à découvrir ou redécouvrir des véhicules d’exception, dont une Burton Sportscar. Ce roadster au look des années 60, récemment homologué, séduit le plus grand nombre.

Deux 2CV Cross sont également en circulation tout au long de l’événement, notamment pour promouvoir l’emblématique course de régularité créée par le Méhari Club Cassis : la Coupe 602 sur Glace.

Enfin, les amateurs de mécanique peuvent tester et régler la puissance de leur moteur sur le banc d’essai (dyno), disponible sur réservation pendant toute la durée de l’événement :
https://doodle.com/meeting/participate/id/e0DLg0ye

Vous avez jusqu’à demain pour venir nous rencontrer sur place. Nous espérons vous y retrouver nombreux !

Le 2CV Méhari Club Cassis a une nouvelle fois participé à l’événement incontournable AutAu – Automobiles Authentiques, qui s’est tenu à Cassis les 9 et 10 mai 2026, en partenariat avec la Ville et l’Office de Tourisme de Cassis.

Organisé depuis 2016 avec l’Amicale Patrimoine Automobile de la Côte Bleue, AutAu s’impose comme un rendez-vous majeur dédié aux véhicules d’exception et à l’élégance automobile, réunissant passionnés, collectionneurs et grand public autour d’un objectif commun : mettre la passion automobile au service d’une cause solidaire.

Au fil des éditions, plus de 70 000 € ont été reversés à des associations engagées dans le handicap et l’inclusion, telles que Rêves de Nuages, Rêves de Gosses, le fauteuil ski du Secours Catholique ou encore l’association Phelan-McDermid France.

Une édition 2026 placée sous le signe du prestige et de l’engagement

Pour cette 9e édition, AutAu a de nouveau investi le cœur de Cassis, sur les esplanades Aristide-Briand et Charles-de-Gaulle, dans un cadre exceptionnel entre mer et falaises.

Près de 80 véhicules d’exception ont été exposés, avec :

• Une mise à l’honneur de Facel Vega
• La présence de marques mythiques telles qu’Aston Martin ou Rolls-Royce
• Une touche originale avec une sélection de microcars

Partenaire fidèle de l’événement, le 2CV Méhari Club Cassis s’associe pleinement à cette démarche alliant patrimoine automobile et solidarité.

Dans le cadre de cette édition, l’entreprise a participé à l’exposition avec plusieurs véhicules emblématiques :

• Une Burton
• L’incontournable 2CV du Tour Auto 2018
• Une Méhari 4×4

Les temps forts du week-end

Samedi 9 mai 2026
9h30 – 18h00 : Exposition de véhicules
14h30 – 17h30 : Concours d’élégance RétroCœur
Soirée : Gala caritatif

Dimanche 10 mai 2026
10h00 – 17h00 : Exposition de véhicules
14h30 – 16h30 : Concours d’élégance MotAu

Au-delà du prestige et de l’élégance, AutAu incarne une vision forte : faire de l’automobile un levier d’engagement concret en faveur du handicap et de l’inclusion.

www.autau.fr

En févier 1970, Citroën remplace la 2 CV AZLP à moteur de 425 cm3 par la 2 CV 4 à moteur de 435 cm3 et la 2 CV 6 à moteur de 602 cm3. Ces deux nouvelles 2 CV reçoivent pour commencer un dispositif de freinage dérivé de celui de leur devancière. Mais elles vont très rapidement s’en affranchir pour adopter un montage spécifique qui va évoluer au fil des ans jusqu’à l’adoption du dispositif avec freins avant à disques.

La 2 CV 4 et la 2 CV 6, nouvelles en apparence, résultent en fait de l’assemblage d’éléments déjà existants mais qui, pour l’essentiel, proviennent tout à la fois de la 2 CV AZAM Export, de la Dyane, de la 2 CV AK 350 et de l’Ami 6 Break. En fait, les seuls éléments réellement inédits sur ces 2 CV sont la face arrière verticale et les deux platines sur lesquelles les feux arrière sont fixés.

En matière de freinage, ces deux nouvelles 2 CV représentent une réelle rupture avec leur devancière, la 2 CV AZLP. En effet, celle-ci recevait un système de freinage qui, dans son ensemble, et malgré ses évolutions, remontait aux premières 2 CV A de 1949. Sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6, l’on dispose lors de leur lancement en février 1970 d’un système de freinage hérité de la 2 CV AK 350. Cette 2 CV Camionnette à moteur de 602 cm3 et 3 CV, offrant 350 kg de charge utile, a été lancée en avril 1963. Schématiquement, elle n’est ni plus ni moins qu’une Ami 6 habillée avec une carrosserie de 2 CV AZU dont la carrosserie a été rallongée de vingt centimètres au niveau du porte-à-faux arrière pour l’occasion. Le système de freinage adopté par les 2 CV 4 et 2 CV 6 dérive de celui que reçoit la 2 CV AK 350 à partir de mai 1968. Celui-ci se caractérise principalement par le montage d’un pédalier suspendu composé des seules pédales de débrayage et de frein. La pédale d’accélérateur restant alors de type palette.

● 1970, deux types de canalisations
– Lors de leur sortie en février, les deux nouvelles 2 CV Berlines reçoivent des dispositifs de freinage strictement identiques malgré la différence de cylindrée et de puissance réelle. Celui-ci comprend un maître-cylindre de 20,6 mm de diamètre, des cylindres de roue avant de 28,5 mm des cylindres de roue arrière de 17,5 mm, des tambours avant de 200 mm de diamètre, des tambours arrière de 180 mm de diamètre ainsi que des garnitures avant et arrière de 35 mm de large. Le maître-cylindre et les cylindres de roues sont fournis par la maison Lockheed. Si l’étanchéité dans les cylindres de roue arrière se fait via des coupelles, celle des cylindres de roues avant est assurée par des joints toriques. L’alimentation des canalisations se fait encore traditionnellement au niveau de la boîte de vitesse et des bras de suspension arrière avec, respectivement, un flexible de type Dyane et deux flexibles de type Ami. Les canalisations font encore 4,5 mm de diamètre extérieur. Le liquide de freinage alors utilisé est tout ce qu’il y a de plus traditionnel puisqu’il s’agit d’un liquide de type synthétique. Citroën recommande alors impérativement l’emploi du « liquide spécial pour freins hydrauliques distribué par la marque Total ».

– A partir du 7 juin 1970, comme la 2 CV AK 350 depuis le 29 avril 1969, les 2 CV 4 et les 2 CV 6 voient leurs flexibles de bras arrière remplacés par des tuyauteries hélicoïdales en tube Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Les essieux arrière sont alors modifiés à l’intérieur de la traverse pour recevoir ce montage. La liaison entre le raccord trois voies des freins arrière et le maître-cylindre est assurée par une nouvelle canalisation en une seule partie. L’alimentation des tambours avant fait l’objet d’une modification du même type avec la suppression du flexible en caoutchouc et au profit d’un tuyau métallique Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Dans un souci d’unification, les canalisations d’alimentation des cylindres de roues avant sont elles aussi désormais réalisées en tube Armco de 2 x 3,5 mm. Les raccords sur les cylindres de roues avant sont donc modifiés en conséquence. Tout cela entraîne le montage d’un nouveau maître-cylindre et de nouveaux cylindres de roues avant et arrière qui, bien que les dimensions de leurs pistons respectifs soient les mêmes, ne sont surtout pas interchangeables.

● 1971, modification du pédalier
– Depuis le 1er septembre le diamètre de l’axe des pédales de frein et de débrayage est augmenté et entraîne la modification du pédalier. Le nouvel axe, monté avec rondelle, bénéficie d’un diamètre de 12,5 mm tandis que celui de l’ancien, monté avec entretoise, était de 9,5 mm. S’il est possible de remplacer un ancien pédalier par un nouveau, il est aussi possible de monter le nouvel axe et sa rondelle sur un ancien pédalier. Il faut alors pour cela le démonter, en repercer le corps à 12,5 mm et sertir les extrémités du nouvel axe à la presse.

● 1973, nouveau maître-cylindre et nouvelles canalisations
– Au mois de juillet 1973, la 2 CV 4 et la 2 CV 6 (tout comme les Dyane, Dyane 6, Méhari, 2 CV AZU 250 et 2 CV AKS 400), reçoivent un nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale de 19 mm de diamètre. Le montage de ce nouveau maître-cylindre sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6 entraîne l’apparition de nouvelles pièces. La tige de poussée de maître-cylindre, les canalisations reliant ce dernier aux cylindres de roue sont ainsi modifiés et reçoivent de nouvelles références. Désormais, la canalisation fournie en pièce de rechange reliant le maître-cylindre au raccord trois voies arrière est en deux parties reliées entre elles par un raccord deux voies. L’on obtient ainsi sept éléments de canalisation au lieu de six. Le liquide hydraulique synthétique préconisé par Citroën est alors le Total 70 R 3 ou, à défaut, le Lockheed 55. Citroën annonce aussi que le maître-cylindre monté depuis juin 1970 ne sera plus fourni en pièce de rechange après épuisement du stock, et que le nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale le remplacera alors. Son montage sur des voitures produites entre juin 1970 et juillet 1973 devra se faire avec la nouvelle tige de poussée et en tenant compte des nouvelles sorties. La sortie avant devant alors recevoir la canalisation des freins arrière et la sortie arrière celle des freins avant. Il faudra pour cela modifier les courbures des canalisations.

● 1976, double circuit et lampe témoin Nivocode
– A partir du 15 septembre 1976, pour l’année-modèle 77, les 2 CV 4 et 2 CV 6 commercialisées en France, mais aussi en Suisse, en Norvège, sur l’île de La Réunion, aux Pays-Bas, en Belgique et en Israël sont équipées d’un double circuit de freinage avec lampe témoin d’alerte de niveau minimum au tableau de bord avec bouton-testeur de type Nivocode. Le bouchon du réservoir de liquide comporte désormais pour cela un contacteur avec flotteur et deux bornes de connexion électrique. Bien plus sécurisant en cas de fuite, le double circuit, équipé d’un maître-cylindre avec réservoir à deux compartiments indépendants, dit à « double capacité », permet de conserver l’intégralité du freinage avant ou du freinage arrière en fonction de l’endroit où se trouve la fuite… (Seule la Méhari reçoit dans ce cas deux réservoirs.) Cela entraîne la création d’un nouveau maître-cylindre et d’un nouveau réservoir en plastique. L’absence de pression résiduelle nécessite aussi le montage de nouvelles coupelles dans les cylindres de roue arrière. De nouveaux cylindres de roue sont de ce fait montés. Ils peuvent équiper les 2 CV 4 et les 2 CV 6 antérieures au 15 septembre 1976, mais les anciens cylindres de roues ne doivent surtout pas être montés sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 postérieures à cette date.

– En octobre 1976 afin d’éviter que la batterie ne se vide à l’arrêt en cas de niveau de liquide de freinage insuffisant, le circuit électrique de la lampe-témoin de niveau de frein est modifié. L’alimentation n’est plus directe mais passe par le contacteur antivol de direction. Il est possible d’effectuer cette modification sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 sorties avant octobre 1976 avec un petit faisceau spécifique à deux fiches femelles et une fiche mâle permettant alors d’assurer l’alimentation de la lampe-témoin au tableau de bord depuis l’interrupteur des essuie-glaces.

● 1978, nouveau pédalier pour la 2 CV 6 et nouveaux cylindres avant
– En août 1978, pour l’année-modèle 79, les 2 CV 6 reçoivent désormais un carburateur à deux corps qui impose le montage d’une commande tirée, par câble, et non plus une commande poussée, par tringle. Cette modification a pour effet de voir disparaître sur ces 2 CV la fameuse pédale d’accélérateur de type palette. Elle est remplacée par une petite pédale d’accélérateur ajoutée au pédalier suspendu comme c’était le cas depuis mai 1968 sur toutes les autres Petites Citroën équipées d’un tel carburateur. Les caisses livrées par le Service pièces de rechange ne comportent plus dès lors la plaquette d’articulation pour la pédale d’accélérateur de type palette et elle doit alors être rajoutée si nécessaire.
– Depuis décembre 1978, le freinage avant des 2 CV 6 et des 2 CV Spécial est assuré soit par le montage existant depuis février 1970 comportant deux cylindres de roue dont l’étanchéité est assurée par des joints toriques, soit par un nouveau montage avec cylindres de roue équipés de coupelles. Les éléments de l’ancien montage sont alors fournis par les maisons Lockheed, Stop et Feg alors que le nouveau montage est fourni par la seule maison Feg. Les nouveaux cylindres de roues avant à coupelles sont repérés par un point de peinture bleu au niveau de la vis de purge. Ayant le même diamètre intérieur de 28,57 mm, ils peuvent se monter en lieu et place des anciens cylindres à joints toriques, mais le panachage avec un ancien cylindre et un nouveau cylindre et strictement interdit !

● 1980, montage avec filtres
– A partir de février 1980, les 2 CV 6 (qui sont les seules 2 CV figurant désormais au tarif depuis le remplacement, à la fin du mois d’août 1979, de la 2 CV Spécial à moteur 435 cm3 par la 2 CV 6 Spécial à moteur 602 cm3) sont équipées d’un réservoir de liquide de freinage avec filtre et d’un maître-cylindre dont chacun des deux pistons possède également un filtre. Le montage d’un maître-cylindre à filtres doit impérativement se faire avec un réservoir à filtre. Le service des pièces de rechange ne fournit d’ailleurs plus les maîtres-cylindres qu’équipés du réservoir correspondant. Le diamètre nouveau du maître-cylindre à filtres est de 17,5 mm.

● 1981, freins avant à disque
– Le 1er juillet 1981, la 2 CV 6 Spécial, la 2 CV 6 Spécial E, la 2 CV 6 Club et la 2 CV 6 Charleston sont les dernières des Petites Citroën à abandonner les freins avant à tambour pour adopter des freins avant à disque. Cependant, ces freins ne sont pas une nouveauté puisqu’ils sont apparus d’abord sur l’Ami 8 au mois de septembre 1969 lors du lancement de sa version Break. Ils ont ensuite été montés simultanément sur la Dyane et la Méhari, mais avec des étriers inversés, les dispositifs de frein à main étant sur ces modèles orientés vers l’avant de la voiture et non plus vers l’arrière. Ce montage est celui qui équipe aussi les 2 CV. Il entraîne une modification du dispositif de refroidissement du moteur puisque celui-ci comporte deux dérivations destinées à la ventilation des disques. Le circuit hydraulique fonctionne désormais avec le fameux liquide spécial LHM, reconnaissable à sa couleur verte, de type minéral en lieu et place du traditionnel liquide synthétique. Le LHM, ou liquide hydraulique minéral, est bien connu des amateurs de Citroën à suspension hydropneumatique puisqu’il a été adopté par Citroën à partir d’août 1966 sur les DS et ID puis aussi utilisé sur le M 35, les SM, les GS et GSA et les CX. Issu de l’industrie aéronautique et particulièrement stable dans le temps, celui-ci offre de très nombreuses qualités dont une insensibilité parfaite à l’humidité. L’adoption de ces nouveaux freins avant à disque impose aussi sur les 2 CV 6 la généralisation des raccords Citroën et donc le montage de nouvelles canalisations. Les boîtes de vitesse, modifiées au niveau des carters et des paliers, ont maintenant des sorties de type Dyane. Quant aux plates-formes, recevant le nouveau palonnier du frein à main fixé sur la traverse sous boîte, elles adoptent elles aussi désormais les caractéristiques de celles alors montées sur la Dyane.

Les disques font 244 mm de diamètre et 7 mm d’épaisseur. L’épaisseur minimum après usure ne devant se situer au-dessous de 4 mm, le voile maximum doit être de 0,2 mm et la différence d’épaisseur de 0,02 mm. Les étriers possèdent des pistons de 42 mm de diamètre et sont équipés d’origine de plaquettes Ferodo 673 d’une surface de 22 cm2 et de pastilles de frein à main de même marque d’une surface de 7 cm2. Le pédalier voit le rapport de démultiplication de la pédale de frein modifié. Le maître-cylindre de type double circuit avec réservoir à filtre possède toujours un diamètre de 17,5 mm. Le diamètre des cylindres de roues arrière est dès lors de 16 mm.

Désormais, l’alimentation est de type série et non plus de type parallèle. En effet, l’alimentation du frein avant gauche se fait via le frein avant droit et non plus directement depuis le maître-cylindre comme avec le montage à freins avant à tambour.
Pendant neuf ans, soit jusqu’à la fin de sa production le 27 juillet 1990 à l’usine de Mangualde au Portugal, la 2 CV 6 ne connaîtra plus de modification de son circuit de freinage. Depuis le lancement de la 2 CV 6 en février 1970, celui-ci n’était jamais resté aussi longtemps sans aucune évolution !