Actus & Infos – Méhari club Cassis

Dotée d’une suspension à grand débattement et à interaction, la 2 CV possède ainsi une particularité technique qui est un des traits essentiels de sa personnalité. Cette suspension est en effet à l’origine de ce comportement routier caractéristique qui se traduit par un fort roulis en virage et par du tangage lors des freinages et des accélérations. Inimitable, elle est aussi celle qui donne à la Petite Citroën son confort et sa tenue de route exceptionnels. Cependant, pour que son fonctionnement soit parfait, il est impératif, entre autres, de vérifier régulièrement ses réglages et de les reprendre si nécessaire.

L’usure des éléments de suspension

La principale cause du déréglage des hauteurs de caisse sur une 2 CV réside dans l’usure de certaines pièces telles que l’ensemble constitué par l’embout de réglage (réf. 1007220 et 1007221) et son axe ou couteau de retenue (réf. 1007280 et 1007290) ou encore la butée antigalop en caoutchouc (réf. 1007202, 1007201 et 1007206). Cela peut se traduire par un affaiblissement de la suspension avant. Si l’affaissement de l’essieu avant est visiblement plus important d’un côté que de l’autre, la cause n’en est plus ici l’usure mais carrément la rupture d’un élément de suspension. Il s’agit, généralement, soit d’un tirant, soit d’un des ressorts hélicoïdaux contenus dans un des pots de suspension. Il faut alors impérativement les remplacer avant de procéder au réglage. Après tout remplacement ou démontage d’un élément de suspension, il est impératif de procéder au réglage des hauteurs.

Préalablement à la correction des valeurs de la garde au sol d’une 2 CV, il est impératif de vérifier l’état des embouts de réglage de suspension et de leurs couteaux de retenue, mais aussi celui des butées antigalop avant. Pour ces dernières, il suffit de comparer leur épaisseur avec celle des butées antigalop arrière qui, comme nous l’avons vu, ne sont que très rarement sollicitées lorsque la voiture roule et ne subissent qu’une usure très légère. Sur une même voiture, toutes les butées antigalop en caoutchouc étant du même modèle, un simple coup d’œil suffit généralement pour constater l’état des butées antigalop avant.

L’opération de réglage

Le réglage s’effectue en faisant tourner sur eux-mêmes les tirant de suspension qui assurent la liaison entre les pots de suspension, qui contiennent les ressorts, et les bras de suspension auxquels ils sont reliés par les embouts de réglage et les couteaux de retenue. La liaison entre les tirants et les embouts de réglage étant assurée par un filetage, il suffit donc de visser les tirants pour augmenter la garde au sol et de les dévisser pour la diminuer. Afin de procéder au réglage en lui-même, cinq conditions sont impératives afin d’obtenir le résultat escompté.
1 – Travailler sur un sol parfaitement plat
2 – Veiller à ce que la voiture ne soit pas chargée
3 – S’assurer que la pression des pneus soit conforme aux données constructeur
4 – Déconnecter les amortisseurs des bras de suspensions
5 – Vérifier que les roues ne soient pas braquées

Pour l’opération de réglage, il est recommandé de se confectionner des piges en bois ou en métal aux longueurs préconisées dans les tableaux figurant ici. Attention, en fonction des modèles et des époques, les points de mesure sur la voiture changent.
On commence l’opération par les hauteurs avant puis on effectue le réglage des hauteurs arrière si cela est nécessaire. Si la correction du réglage des hauteurs arrière est importante, il faut alors reprendre le réglage des hauteurs avant et procéder ainsi jusqu’à obtenir les bonnes valeurs.

Après le réglage, d’autres réglages…

Une fois les hauteurs réglées, la première des choses à faire est de remettre en place les amortisseurs avant et arrière. Dans le cas des frotteurs, l’on en profitera pour remonter des joints papier neufs (réf. 1007562) et vérifier que les couvercles en tôle (réf. 1007569) et leur protection de caoutchouc (réf. 1007568) ne sont ni percés ni cabossés. Il est aussi conseillé de profiter de leur dépose pour vérifier leur état d’usure et leur tarage.

Mais cela ne s’arrête pas là car le nouveau réglage des hauteurs peut avoir une incidence sur d’autres réglages dont les valeurs ont alors été modifiées. Il faut ainsi vérifier l’écart entre les butées antigalop arrière et les pots de suspension. Celui-ci doit être compris entre zéro et deux millimètres.
Idem, à l’avant, le réglage des butées de débattement des bras de suspension doit être vérifié et modifié si besoin. Sa valeur doit être de trois à six millimètres selon les modèles.

Quant à la direction, il faut aussi vérifier si le parallélisme est bon ainsi que le réglage des butés de braquage droite et gauche sous peine de voir les pneus avant s’user de façon excessive.

En conclusion, le réglage de la hauteur de caisse a pour effet d’optimiser le comportement général de la voiture en terme d’efficacité de freinage par sa bonne répartition avant/arrière et de qualité de tenue de route.

Réglages de bases

LES 2 CV BERLINES, 1949-1990

*. Mesures effectuées au point bas du moyeu de bras de suspension derrière le frotteur.

LES 2 CV CAMIONNETTES 1951-1978

*. Mesures effectuées au point bas du moyeu de bras de suspension derrière le frotteur.

LES MEHARI 1969 – 1987

Vous l’avez peut-être remarqué, au fil des dernières semaines, un certain nombre de changements sont intervenus dans les prix que nous annonçons sur nos articles. En effet le Méhari Club Cassis a dû faire face à une flambée généralisée de ses coûts comme de très nombreuse entreprise. Cette situation nous a obligé à réintégrer jusqu’ici dans nos tarifs une partie de ces hausses, avec pour conséquence un renchérissement de nos pièces rendant leur accès plus difficile pour de nombreux passionnés.

C’est cependant, malgré ce contexte défavorable, nous avons fait le choix de ne pas sacrifier la qualité de nos pièces et de maintenir notre outil de production en France, parce qu’il s’agit de notre identité et pour continuer à vous faire profiter du caractère unique de nos produits, en particulier de nos gammes origine.

Nous avons profité de ces derniers mois pour travailler avec acharnement sur l’optimisation de nos tarifs car nous sommes convaincus que le maintien de l’attrait de nos produits nécessite de continuer à disposer de prix compétitifs.

Nous sommes ainsi fiers de pouvoir vous annoncer que depuis quelques semaines plusieurs changement ont eu lieu :

 
1. La suppression de nos « surcoûts énergie et matières premières »
L’accélération de l’inflation nous avait obligé à intégrer ces derniers mois un « surcoût énergies et matières premières » à vos commandes. Ce coût additionnel qui a pu aller jusqu’à 5% disparaît définitivement.

2. Des prix en baisse
La revue générale de nos tarifs et d’après négociations avec nos partenaires nous ont permis de réaliser des gains que nous avons reportés dans nos prix de vente. Ce sont ainsi plus de 1.600 références qui soient leur prix baisser.

3. Des optimisations au jour le jour
Nous allons maintenir durablement notre attention sur les tarifs afin de continuer à les améliorer dès que cela sera possible. Ils seront désormais mis à jour quotidiennement.Ces changements sont mis en place dans le but de vous proposer une politique de prix préférentiels, en adéquation avec le marché.
 

Evénement annuel incontournable, la Rencontre Nationale des 2 CV Clubs de France sera pour nous l’occasion de nombreuses animations. Nous profiterons aussi de notre participation à ce rendez-vous pour diffuser notre nouveau catalogue qui a fait l’objet de très nombreuses modifications.

Ça y est notre nouveau catalogue de pièces détachées pour 2 CV, Méhari et Dyane est sorti. Il se distingue des éditions précédentes par sa présentation entièrement repensée offrant plus de clarté et de lisibilité. Sur 284 pages réparties en 19 chapitres, il rassemble pas moins de 2 348 références dont, soit dit en passant, 712 ont fait l’objet de prix en baisse. Il comporte en première partie, une présentation complète de notre entreprise, ses engagements, ses équipes, ses savoir-faire, ses différentes prestations et services, ses partenariats, sa carte club, son réseau, ses 350 points relais ou encore ses six labels de pièces. Parmi les nouveautés en matière de présentation, nous avons introduit dans cette nouvelle édition quelques 48 schémas techniques explicatifs qui vous permettront de retrouver la désignation des pièces illustrées, mais aussi leurs références et la liste des véhicules auxquels elles correspondent. L’on trouve aussi douze tableaux synoptiques thématiques destinés à sélectionner précisément certaines pièces telles l’allumage électronique, l’échappement, les cardans, les éléments de freinage, les amortisseurs, les capotes, etc. A chaque fois, tout est clairement énoncé, les divers modèles concernés et leurs versions, les périodes de montage ainsi que les différentes qualités disponibles, lorsque cela est le cas. Enfin, en ouverture des chapitres Moteur, Direction, Frein et Electricité et Eclairage, vous trouverez une sélection de produits Best-seller qui ont les faveurs des amateurs de 2 CV et de Méhari, preuve s’il en fallait de la satisfaction que leur apporte leur rapport qualité-prix. Enfin, parmi les principaux points forts de ce nouveau catalogue, l’on trouve la mise en avant de 72 nouveautés présentées sur six pages. Sa couverture présente une nouvelle identité construite autour d’une nouvelle harmonie de couleurs célébrant les vingt ans de la participation de notre 2 CV bimoteur Bi-Bip au légendaire rallye-raid Paris-Dakar en 2005.

Ce nouveau catalogue sera diffusé en avant-première du 8 au 12 mai 2024 lors de la 29e Rencontre Nationale des 2 CV Clubs de France. Cette année, cet événement de dimension internationale organisé par l’association Deuch’ en Brazey se déroulera en Bourgogne, à Brazey-en-Plaine dans la région de Dijon. Une fois encore, nous aurons le plaisir de participer à cet événement incontournable avec une équipe de quatre personnes. Nous y aurons un stand de 200 m2 qui jouxtera celui de notre partenaire Burton. Sur place, nous vendrons un certain nombre de pièces détachées et proposerons pour l’occasion plusieurs promotions exceptionnelles. Les pièces seront par exemple proposées au tarif club plus cinq pour cent de réduction. En ce qui concerne les articles hors gabarit que nous n’aurons pas à disposition sur notre stand, comme les plateformes ou les éléments de carrosserie, ils seront livrés gratuitement à domicile dans les jours qui suivront l’événement. Comme l’an dernier, avec notre partenaire Burton, nous mettrons à disposition des participants un banc à rouleaux qui leur permettra de mesurer la puissance exacte de leurs voitures. Face à l’engouement qu’elle avait suscité l’an dernier, nous avons décidé de reconduire cette animation. Elle sera gérée par quatre personnes, une personne de l’équipe Burton et trois de la nôtre. Un tableau permettra aux intéressés de s’inscrire sur place. Nous exposerons aussi bien sûr deux voitures sur notre stand, mais nous ne vous en disons pas plus. Ce sera une surprise que nous vous invitons à venir découvrir.

Bonne nouvelle pour tous les propriétaires de Méhari et tous ceux qui connaissent des problèmes de carburation. Notre offre en matière d’éléments de carrosserie de Méhari qui avait connu quelques soucis d’approvisionnement pour certaines références, est à nouveau complète. Et, après deux ans d’indisponibilité, nous avons à nouveau à notre catalogue le fameux carburateur à double corps pour moteurs de 602 cm3. Voilà qui devrait faire des heureux !

Notre offre de carrosserie de Méhari est double avec la gamme en ABS ASA et la gamme en ABS PMMA.
● ABS qualité ASA – la gamme de référence
L’ABS ASA est l’ABS historique de la Méhari depuis 1968. C’est l’unique ABS qui permet de produire des carrosseries parfaitement conformes au cahier des charges élaboré par Citroën. Aujourd’hui, nous sommes les seuls à produire et à commercialiser des éléments de carrosserie de Méhari en ABS ASA. Cette exclusivité nous permet de proposer des carrosseries bénéficiant d’un aspect, d’un toucher et d’une souplesse spécifiques. Elles se caractérisent aussi par une longévité supérieure grâce à la résistance aux chocs unique qu’offre ce matériau à mémoire de forme. Ainsi, alors que tous les autres types d’ABS cassent en cas de léger choc, l’ABS ASA, lui, retrouve sa forme initiale. Par ailleurs, cette conformité à l’origine valorise immédiatement une Méhari en cas de revente ou d’estimation par un expert. Nos éléments de carrosserie en ABS ASA sont disponibles teintés dans la masse et traités anti-UV, dans sept configurations des couleurs historiques que sont l’Orange Kirghiz, le Jaune Atacama, le Vert Tibesti, le Vert Montana, le Beige Hoggar, le Blanc Azur et la combinaison Blanc Azur-Bleu Azur de la Méhari du même nom. Ces mêmes éléments en ABS ASA sont aussi proposés prêts à peindre sachant que nos ateliers sont à mêmes de vous les livrer dans la teinte spécifique de votre choix.

● L’ABS qualité PMMA – la copie de qualité moindre
L’ABS PMMA apparu il y a quelques années sur le marché de la pièce de rechange pour Méhari permet de proposer des pièces à de meilleurs prix, mais au détriment de la qualité. En effet, si l’ABS PMMA peut séduire grâce à son aspect plus brillant que l’ABS ASA, ses caractéristiques physiques sont assez différentes. L’ABS PMMA est bien moins souple et casse plus facilement. Il nécessite une épaisseur supérieure pour disposer d’un niveau de résistance se rapprochant de celui de l’ABS ASA. Les éléments de carrosserie en ABS PMMA sont donc plus lourds et présentent une moindre durée de vie malgré un bon rapport qualité/prix. Nous proposons quatre carrosseries en ABS PMMA teintées dans la masse, Blanc Azur-Bleu Azur, Rouge, Blanc et notre emblématique Bleu Calanque.

Que ce soit en ABS ASA ou en ABS PMMA, tous nos éléments de carrosserie sont réalisés en exclusivité avec l’outillage historique de la SEAB contrairement à nos concurrents qui s’adressent à des fournisseurs indépendants travaillant avec des copies moules plus ou moins bien réalisées selon leurs prestataires. Outre leur qualité, ces carrosseries diffèrent aussi par quelques détails comme, par exemple, l’absence des deux chevrons Citroën sur la face arrière et des cotes manquant de précision rendant souvent leur pose complexe voire problématique. Soulignons aussi que tous nos éléments de carrosserie de Méhari, tant en ABS ASA qu’en ABS PMMA, font l’objet de prix en baisse.

Le second produit emblématique qui fait son retour à notre catalogue, est le fameux carburateur à double corps Solex 26/35 SCIC. Devenu indisponible depuis deux ans, nous en avons lancé une refabrication exclusive répondant aux standards de qualité de nos pièces bénéficiant du label MCC. Ce carburateur a donc été refabriqué conformément à la charte de qualité exigée à l’époque par la marque aux deux chevrons et dans le respect des contrats d’exploitation signé entre Citroën France et notre société. Notre label MCC permet de garantir un rapport/qualité prix unique et une disponibilité sur le long terme. Ce carburateur dont la qualité est donc conforme aux spécificités d’origine est livré prêt à monter avec son joint d’embase. Il est préréglé, mais il faut, pour obtenir un fonctionnement optimal, prévoir un réglage une fois que le moteur aura atteint sa température de fonctionnement. Il équipait d’origine les Ami 6 à partir de mai 1968, toutes les Ami 8, toutes les Dyane à moteur de 602 cm3 de nouvelle génération à partir de février 1970, toutes les Acadiane, ainsi que toutes les 2 CV 6 et Méhari produites à partir du mois d’août 1978. Attention cependant, ce carburateur ne peut se monter que sur une tubulure prévue pour cela. Par ailleurs, il ne possède pas de frein de ralenti et ne convient donc pas aux voitures équipées d’un embrayage centrifuge.

Avec le retour des beaux jours, il est donc temps pour vous de sortir votre petite Citroën préférée de l’hibernation dans laquelle elle se trouve depuis plusieurs mois. Afin de mettre toutes les chances de votre côté pour que sa mécanique se réveille au quart de tour et pour que ses premiers tours de roues se passe sans mauvaise surprise, il y a quelques vérifications à faire et quelques précautions à prendre.

● La batterie
Pour que votre voiture démarre au quart de tour, il lui faut d’abord une bonne batterie bien chargée. Si vous avez laissée celle-ci branchée à un mainteneur de charge tout devrait bien se passer. En revanche, si vous l’avez laissée en l’état, et surtout si vous ne l’avez pas déconnectée de la voiture, il va falloir la mettre en charge. En fonction de son était mais aussi du chargeur que vous utiliserez, cela peut prendre de quelques heures à plus d’une journée. Un petit conseil, privilégiez avant tout les chargeurs électroniques de nouvelle génération. Ils analysent l’état et le niveau de charge de votre batterie puis, en fonction des informations qu’ils ont recueillies, réalisent des cycles de régénération avant de procéder à la charge finale. Vous ne le regretterez pas ! Aussi, avant de brancher votre chargeur et si votre batterie possède des bouchons amovibles, vérifier le niveau d’électrolyte de chacun de ses éléments et complétez-le si nécessaire. Il doit dépasser le sommet des éléments d’au moins un centimètre. Le niveau se fait en rajoutant uniquement de l’eau déminéralisée. Ne surtout pas rajouter d’acide ! Toujours avant de brancher votre chargeur, nettoyez les cosses mâles et femelles pour optimiser le contact.

● L’huile et l’essence
Dans un second temps, vérifiez les niveaux d’huile et l’alimentation en essence. Pour l’huile moteur comme pour l’huile de boîte de vitesse, il vous suffit de faire l’appoint avec vos huiles habituelles. Pour l’essence, nous vous conseillons de ne pas vous contenter de ce qui pourrait rester dans votre réservoir, mais de faire carrément le plein. Ensuite, vérifiez que l’essence arrive bien au carburateur. Pour cela, déposez les bougies, débranchez la canalisation d’essence au carburateur, mettez le contact et actionnez votre démarreur. Cette opération vous permettra aussi de refaire circuler l’huile dans tout le circuit de lubrification de votre moteur, ce qui est toujours une bonne chose après une longue période d’immobilisation. Donc, même si vous avez une pompe à essence avec levier d’amorçage qui permet de remplir le carburateur manuellement, nous vous recommandons de procéder ainsi. Cela vous évitera de faire faire à votre moteur ses premiers tours avec une lubrification très partielle voire nulle… Cela peut en effet provoquer une usure prématurée, tout particulièrement au niveau des poussoirs et de l’arbre à cames qui se trouve en bout du circuit de lubrification. Inspectez aussi attentivement l’état des canalisations d’essence en caoutchouc qui se trouvent juste avant la pompe et entre celle-ci et le carburateur. Avec le temps, elles peuvent sécher et se fendre. Pour la première qui aspire le carburant, cela se traduira par des entrées d’air dans le circuit d’alimentation sans autre conséquence que de provoquer des ratés du moteur. La seconde canalisation, dans laquelle le carburant est refoulé sous pression, si elle est fendue, elle vaporisera de l’essence dans tout le compartiment moteur. Dans ce cas de figure, il vaut mieux avoir un extincteur à portée de main dans sa voiture…

● Les bougies
Profitez aussi ici de la dépose des bougies pour vérifier, après un bon nettoyage à la brosse métallique, l’état et l’écartement de leurs électrodes. Eventuellement, si nécessaire, réglez l’écartement ou remplacez carrément vos bougies par des neuves. Vous pouvez aussi vérifier, en actionnant le démarreur et en les mettant chacune à leur tour en contact avec la tubulure d’admission-échappement, que celles-ci produisent bien des étincelles.

● Les freins
Votre voiture est maintenant prête à démarrer. Mais elle n’est pas pour autant prête à reprendre la route. Il reste encore quelques points à vérifier pour que vous puissiez rouler en toute sécurité. Il vous faut par exemple vérifier votre liquide de frein. S’il en manque un peu, réajustez le niveau pour qu’il soit au repère maxi. En revanche, si votre réservoir est vide ou presque et qu’il y a une flaque sous votre voiture, c’est qu’il y a un gros problème ! C’est rare, mais cela peut malheureusement arriver après une longue période d’immobilisation. Une coupelle d’un des cylindres de roue, peut avoir lâché. Là, il faudra ouvrir et réparer. Pas question de rouler en l’état ! Il se peut aussi qu’un frein à tambour se soit bloqué ou qu’un piston d’un des cylindres de roue soit grippé. Dans les deux cas, une même cause, l’humidité. Vous vous en rendrez vite compte dès les premiers tours de roue et dès les premiers freinages. Mais rassurez-vous si votre petite Citroën fait l’objet d’un entretien régulier, vous êtes à l’abri de ce genre de souci.

● Le débrayage
Vérifiez aussi que votre disque de débrayage n’est pas collé. Il peut l’être soit au volant moteur soit au plateau de pression du mécanisme. Là aussi l’humidité est en cause. Lorsque le moteur est tournant, si vous débrayez et qu’aucune vitesse ne passe, vous êtes victime de ce problème. Il peut souvent être résolu sans déposer le moteur. Il faut vous faire aider pour démarrer à la poussette sur le premier ou le deuxième rapport. Ce n’est pas évident car votre voiture est en prise, mais c’est possible malgré les à-coups. Dès le départ de l’opération de démarrage, maintenez la pédale de débrayage enfoncée pour libérer le disque de toute pression. Une fois le moteur en route et une fois celui-ci monté en température, roulez en accélérant et en freinant alternativement en évitant de caler bien sûr. Généralement le débrayage reprend son fonctionnement normal et tout rentre dans l’ordre au bout de quelques mètres ou de quelques kilomètres… Il n’y a pas vraiment de règle.

● Le graissage
Tant que vous y êtes, avant de prendre la route, et en suivant les préconisations de votre notice d’entretien, faites un petit graissage des arbres de transmission, des pivots de direction, mais aussi des quatre couteaux de suspension que l’on a trop souvent tendance à oublier.

● Les pneumatiques
Vos pneumatiques méritent aussi toute votre attention. Avec l’immobilisation, si vous n’avez pas pris soin lors de l’arrêt de votre voiture d’augmenter leur pression et si vous ne l’avez pas régulièrement bougée d’avant en arrière pendant son hibernation, ils peuvent avoir un plat sur leur bande de roulement. Généralement, ce n’est pas bien grave et cette déformation disparaît d’elle-même après une petite heure de roulage une fois les pneus montés en température. Lorsque vous refaites les pressions, respectez bien les préconisations d’origine. Cela vous permettra de profiter de toutes les qualités de confort, de freinage et de tenue de route originelles de votre voiture. Lorsque vos pneus sont en pression, vérifiez leur usure et vérifiez qu’ils n’ont aucune déformation, sur la bande de roulement mais aussi sur les flancs intérieurs et extérieurs. Si un pneu est endommagé, remplacez-le. Ne prenez pas le risque d’un éclatement…

● Les premiers kilomètres
Enfin, lorsque vous aurez mis en route votre moteur, laissez-le monter doucement en température à l’arrêt pendant au moins cinq minutes. Repoussez régulièrement le starter pour lui éviter de s’emballer inutilement. Vérifiez attentivement que votre moteur n’émet pas de bruit suspect ou d’odeur d’essence inhabituelle. Une fois le starter entièrement repoussé, si le ralenti vous semble trop élevé ou trop bas, ou même si votre moteur cale, ne vous alarmez pas. Attendez d’avoir roulé une petite demi-heure pour éventuellement intervenir sur le réglage de votre carburateur. Vérifiez que tous les feux fonctionnent. Les phares bien sûr, mais aussi les lanternes arrière, les clignotants et, essentiel, les feux de stop ! Assurez-vous par ailleurs du bon état de vos raclettes d’essuie-glaces et du niveau du liquide lave-glace dans son bocal si vous en avez un. Sur la route, la visibilité est un facteur essentiel de la sécurité ! Lors des premiers kilomètres, conduisez sans forcer afin de « réveiller en douceur » votre petite Citroën. Ressentez-là. Guettez ses réactions. Vérifiez que la dynamo ou l’alternateur assure bien sa fonction. Si quelque chose vous paraît inhabituel, un bruit, un déséquilibre, ne prenez aucun risque pour vous ou pour votre voiture. Faîtes demi-tour et rentrez tranquillement afin de voir de quoi il retourne. Sinon, si tout est normal, alors profitez bien du beau temps et bonne route !

Christophe Chenu ne côtoie pas la 2 CV pendant son enfance. La petite Citroën est totalement absente de son univers familial. Son père, agriculteur à Domfront dans l’Orne est en effet plutôt amateur de Renault… Cependant, cela ne va pas l’empêcher au fil de sa formation de mécanicien automobile puis de son parcours professionnel de la découvrir et d’en devenir un véritable inconditionnel.

Bien que monsieur Chenu père ne soit ne soit pas un amateur de mécanique, les deux frères aînés de Christophe décident de faire des études pour devenir mécaniciens. Aussi, lorsque ce dernier doit à son tour choisir une formation, c’est tout naturellement qu’il suit la même filière. Son parcours de futur mécanicien débute à l’âge de 14 ans chez l’agent Renault de Mantilly (Orne) avec deux ans de préapprentissage puis deux ans d’apprentissage. Il y fait surtout de l’entretien mécanique. C’est la grande époque des Renault R 4, R 16, R 12, R 5 et R 18. Côté utilitaire, l’Estafette est incontournable, mais il y a aussi du Citroën C 35. Le garage intervient aussi sur des modèles de marques concurrentes…

A 18 ans, une fois son CAP de mécanique automobile en poche, Christophe trouve un emploi chez l’agent Citroën d’Ambrière-Les-Vallées en Mayenne. Nous sommes en 1991. Cela ne fait pas encore un an que la production de la 2 CV a définitivement pris fin à l’usine de Mangualde. A cette époque, il y en a encore beaucoup tout comme les Dyane, les Acadiane et les 2 CV Camionnettes. Il travaille alors régulièrement sur GS, CX, Visa, LN, LNA, GSA, BX, C 15 et la XM qui vient de sortir. Un de ses collègues intervient sur des voitures anciennes de collection et de loisirs. Comme cela intéresse beaucoup Christophe, il le forme et lui fait découvrir ces modèles. C’est aussi à cette époque qu’il s’achète sa première voiture de collection, une Traction 11 B de 1950. Elle est dans un état pitoyable mais cela ne le décourage aucunement. Il entreprend de tout démonter et de tout remettre à neuf. En trois ans celle-ci retrouve son état de sortie d’usine. Avec, il participe à diverses manifestations et « fait des Mariages ». En 2001, notre ami change d’employeur et part travailler chez le concessionnaire Peugeot de Saint-Malo en Ille-et-Vilaine. Mais l’ambiance trop impersonnelle et sans chaleur humaine qui règne dans ce grand garage, ne lui convient pas. Au bout de dix mois, il finit par donner sa démission et se fait embaucher dans un petit garage toutes marques à Saint-Méloir-des-Ondes (Ille-et-Vilaine) où il reste cinq ans. Christophe travaille ensuite huit ans pour le garage AD de Saint-Coulomb (Ille-et-Vilaine) avant de revenir à Saint-Méloir où il intègre un autre garage toutes marques. Là, il continue à travailler sur des voitures anciennes et s’en fait véritablement une spécialité. Encouragé par son patron, il crée alors une micro-entreprise baptisée Les Ptites Vieilles œuvrant au sein du garage. Le volume de travail augmentant et son activité se développant, il décide de s’installer à son compte. Il convertit alors sa micro-entreprise en EURL (entreprise unipersonnelle à responsabilité limitée). Le 1er octobre 2000, il s’installe chez lui à La Fresnais (Ille-et-Vilaine) entre Saint-Malo et le Mont Saint-Michel partir. Là, il dispose d’un bâtiment de 220 m2 qu’il agrandi dès l’année suivante de 100 m2. Christophe est plus spécialisé dans la mécanique que dans la carrosserie, qu’il sous-traite à son ami Sébastien Rouxel de la Carrosserie Rouxel à Saint-Père-Marc-en-Poulet. Il s’était déjà constitué une clientèle de fidèles qui le suivait depuis quelques années. Elle n’a cessé de se développer depuis la création de sa micro-entreprise. Aujourd’hui, en matière de restauration, il est plein pour l’année, mais il se ménage du temps pour les révisions, l’entretien et les remises en état. Les petites Citroën représentent aujourd’hui plus de soixante pour cent de son activité. Il travaille beaucoup sur les 2 CV 4 et 2 CV 6 ainsi que sur les Méhari. La mer n’est pas loin et cette dernière et la voiture de littoral par excellence. Christophe travaille aussi sur des voitures anglaises et américaines, des françaises populaires, avec Panhard, Peugeot, Renault et Simca. Sa clientèle est exclusivement composée de collectionneurs. Il ne veut surtout pas, ou même surtout plus, s’occuper de voitures modernes ! D’ailleurs, tous ses clients apprécient le spécialiste de la voiture de collection qu’il est. Et c’est justement ce qu’ils recherchent, et non un mécanicien généraliste…

Notre ami fait aussi de la location touristique avec une 2 CV 6 Spécial de 1982, Rouge Vallelunga à pneu à flancs blancs. Il la loue tout au long de l’année, à la journée, à la semaine ou pour le week-end, selon la demande. Cette activité a de plus en plus de succès. Avec, il fournit sur demande un panier pique-nique garni de spécialités bretonnes produites localement, avec nappe et vaisselle. Il peut aussi proposer des itinéraires touristiques, mais beaucoup louent cette 2 CV pour se rendre au Mont Saint Michel tout proche.

Christophe travaille tout seul, mais il n’est pas contre le fait d’embaucher si les circonstances l’exigent un jour. Mais il lui faudra trouver la bonne personne, un vrai passionné de mécanique ancienne comme lui. Quelqu’un qui n’hésitera pas à refaire à neuf, à reconstruire de A à Z des moteurs et des boîtes de vitesse. Cependant, il ne souhaite ni s’agrandir ni déménager. Il veut avant tout conserver au garage Les Ptites Anciennes cette dimension humaine qu’il apprécie tant.

Trois questions à Christophe Chenu

Interview expresse :

● Qu’est-ce qui vous plaît avant tout dans la 2 CV et dans la Méhari ?
– « Pour moi, la 2 CV et la Méhari sont des voitures qui restent populaires malgré le temps qui passe. Cela va faire presque 35 ans que la 2 CV n’est plus produite. C’est dire si elle a marqué la société française entre 1948 et 1990. C’est une voiture autour de laquelle y a toujours des histoires à partager et des anecdotes à raconter. Lorsque les clients viennent au garage, il leur revient systématiquement des souvenirs d’enfance, de voyages ou même de panne… C’est une voiture à dimension humaine qui faisait partie de la famille. Elle est pleine de nostalgie. Certaines ont un prénom ou un surnom. Parfois ils sont même peints sur leur carrosserie. Les clients m’appellent « pour Choupette, pour Philomène » etc. C’est toujours amusant et touchant à la fois. Même encore aujourd’hui ces voitures sont comme des personnes. C’est un phénomène qui est propre aux petites Citroën. C’est vraiment très particulier et je le comprends parfaitement. J’aime moi aussi beaucoup les conduire, sinon je ne ferai pas ce métier. Je me promène souvent le week-end en 2 CV, ou avec ma Traction, dès que l’occasion se présente. Ces voitures procurent ce plaisir, cette sensation unique du voyage dans le temps. A leur volant, on vit dans une autre époque. »

● Quel est votre modèle préféré ?
– « En matière de 2 CV, j’aime beaucoup la 2 CV 6, mais plutôt de la dernière génération avec les freins à disques et le carburateur à double corps. Elles offrent un agrément de conduite plus important que les autres. Elles s’intègrent sans aucun souci dans la circulation actuelle. Je ne suis pas trop amateur de 2 CV 4. Avec son moteur de 435 cm3, c’est en fait une 2 CV qui a l’apparence d’une 2 CV 6 mais des performances à peine supérieures à celles d’une 2 CV ancienne. Il faudrait la conduire comme une 2 CV ancienne alors que l’on attend d’elle ce que l’on attend d’une 2 CV 6… Personnellement, je n’ai pas de 2 CV. J’utilise la 2 CV 6 Spécial du garage dès qu’il fait beau, si elle n’est pas louée. Je ne peux pas être partout… J’aimerais bien me trouver une 2 CV à capot nervuré. Peu importe le modèle, 375 cm3 ou 425 cm3. J’en ai une en vue qui fait partie de mes projets. C’est une 2 CV de 1959 qui a la particularité d’être équipée d’un toit accessoire en tôle et d’une malle bombée. Elle est mise de côté pour moi. Il me reste à trouver du temps et de la place… Sinon, dans mes rêves les plus fous, j’aimerais bien avoir une Renault 5 Turbo 2. C’est franchement une voiture très très belle. Et puis elle a brillé en rallye à la grande époque de Jean Ragnotti. On est vraiment à l’inverse de la 2 CV, avec son moteur central de 160 ch et ses roues arrière motrices. Dans un tout autre genre, bien sûr, elle reste aussi pour moi un mythe automobile ! »

● Quel est votre meilleur souvenir de petite Citroën ?
– « Mon meilleur souvenir ? Ce sont en fait les chantiers de restauration que j’effectue. J’aime vraiment çà car ce n’est jamais la même chose. Il y a toujours des trucs différents que l’on n’a jamais vu avant. On n’a jamais deux fois la même chose. Il y a toujours à apprendre. Il y a par exemple des accessoires que l’on découvre au fur et à mesure des chantiers. Un de mes clients avait modifié à l’époque sa 2 CV 4 avec des ailes larges et de roues Delta Mics. C’est une voiture très bien finie avec des pare-chocs et des baguettes en inox. Elle est orange et beige, et je ne suis pas le seul à la trouver très jolie ! C’est celle qui m’a le plus plu. Je l’ai refaite entièrement avec un châssis neuf et une caisse neuve. Toute sa carrosserie a été reprise. A l’époque, le propriétaire l’avait achetée d’occasion pour ses 18 ans. C’est sa première voiture qu’il a toujours conservée. Mais, récemment, il s’est quand même aussi offert une 2 CV 6. »

Garage Les Ptites Vieilles
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