Actus & Infos – Méhari club Cassis

Travailler dans de bonnes conditions et de manière sécuritaire est depuis toujours un gage de qualité et de réussite au 2CV Méhari Club Cassis. Il était donc indispensable pour nous de créer un nouveau poste afin de contrôler et d’améliorer sans cesse l’environnement de nos locaux, dans le but de répondre pleinement à nos engagements et à la satisfaction de nos salariés.

Julie, quelle formation as-tu suivie et quel est ton parcours professionnel jusque-là ?
Après un Bac ES (économique et social), je me suis orientée vers une fac de sport (STAPS). C’est grâce à cette expérience que j’ai notamment appris les gestes sécuritaires au bien-être du corps. Je me suis rendu compte, qu’ils étaient primordiaux dans tous les secteurs d’activités. Cette prise de conscience s’est confirmée lors d’un job d’été que j’ai effectué dans la restauration (Nigloland). J’ai rapidement compris que la sécurité était un élément essentiel au bien-être des salariés autant pour leur vie professionnelle que personnelle. C’est de là que j’ai choisi de m’orienter vers un Master en Ergonomie. J’ai pu ainsi découvrir le monde de l’industrie et le monde du travail de manière plus globale. Pour renforcer et compléter ma formation, j’ai effectué un deuxième Master en Sécurité Globale Appliquée à l’Université de Technologie de Troyes. En effectuant des stages, j’ai pu constater que le métier de responsable HSE est un métier gratifiant, qui permet d’apporter des solutions concrètes et d’améliorer les conditions de travail des collaborateurs. C’est ainsi pour cette valorisation que j’ai quitté ma région natale (la Champagne-Ardenne) pour venir m’installer à Marseille et saisir de nouvelles opportunités notamment en tant qu’animatrice sécurité et HSE.

Peux-tu nous expliquer ton rôle au sein du 2CV Méhari Club Cassis ?
Au sein du 2CV Méhari Club Cassis, j’endosse plusieurs casquettes. C’est une entreprise dans laquelle il faut avoir une véritable capacité d’adaptation, car elle est en perpétuel développement. En tant que responsable HSE, mon rôle est de créer et de développer un environnement sécuritaire afin d’améliorer les conditions de travail des collaborateurs. Je mets également en place des protocoles et des règles à appliquer notamment lors des visites des ateliers, visant à assurer le bien-être des salariés et à protéger les clients. J’accompagne également les managers pour que les équipes travaillent en toute sécurité.

Comment as-tu connu notre entreprise ?
Je baigne dans les 2CV et les Méhari depuis mon plus jeune âge. Nombreuses sont les personnes dans ma famille possédant un de ces véhicules anciens. Connaissant très bien le Méhari Club, lors de ma venue sur Marseille, ils m’ont incité à aller visiter les locaux. Et honnêtement, j’ai adoré l’environnement, j’ai trouvé qu’il y avait une véritable ambiance familiale et de bonnes conditions de travail. Ça m’a tout de suite donné envie d’y travailler. Depuis maintenant plusieurs mois, c’est le cas et je dois dire que je ne suis pas déçu, bien au contraire, travailler ici m’a donné moi-même envie d’acquérir une voiture ancienne !

Es-tu passionnée de véhicules anciens ?
Je m’y suis toujours intéressée, du fait que ma famille en possède plusieurs, mais je n’avais jamais imaginé que cela pourrait devenir une véritable passion. Aujourd’hui en travaillant au 2CV Méhari Club, je développe ma curiosité et ma culture pour les véhicules anciens et j’en viens même à rêver d’en acquérir un, un jour.

A l’occasion de notre 27ème Montée du Ventoux, les membres du bureau et du 2CV Club Luberon étaient dans les starting block.

Le long de ce parcours bien rodé, des jeux ont été mis en place pour rendre la journée toujours plus festive. Nous n’attendions plus qu’une seule chose, le soleil. Malheureusement, le jour J, celui-ci n’était pas au rendez-vous et c’est la pluie qui nous a accueilli à la cave de Bédoin.

Toutefois, cela n’a pas empêché une centaine de véhicules de nous rejoindre pour cette mythique montée du Géant de Provence.

Malgré le mauvais temps, tous les participants ont fait preuve d’enthousiasme et de bonne humeur, ce qui a permis à toutes les 2CV, Dyane, Burton et même à un Lomax décapotable, d’arriver au sommet.

Pour célébrer cette journée, nous avons terminé par le tirage de la tombola suivi par un apéritif et un repas animé et rempli de sourires et de rires.

Nous remercions notre principal sponsor, le 2CV Méhari Club Cassis qui était représenté par une de ses membres, Justin. Merci également à la municipalité de Velleron, représentée par le 1er adjoint au Maire.

Il est maintenant temps de penser à la Montée 2023, pour laquelle, le 2CV Club Luberon vous attend nombreux !

Lorsque l’on décrit un moteur de 2 CV, l’on parle généralement d’un « moteur bicylindre à refroidissement par air », mais cette seule description n’est pas vraiment complète et donc partiellement fausse. Cependant, le seul générateur actif de ce refroidissement est bel et bien ce fameux ventilateur que l’on trouve à l’avant du moteur et dont le débit est directement proportionnel à celui du régime moteur.

En effet, si l’unique organe actif de refroidissement de ce moteur est le ventilateur positionné en bout de vilebrequin, son rôle est de forcer la circulation de l’air frais autour des cylindres et des culasses, mais aussi de dissiper les calories véhiculées par l’huile assurant la lubrification du moteur via le réfrigérateur d’huile. Donc, vous l’aurez compris, le refroidissement du moteur des petites Citroën est un refroidissement par air forcé, mais est aussi mixte puisqu’il fait aussi appel à la circulation d’huile pour, entre autres, faire baisser la température de fonctionnement des guides de soupape d’échappement au niveau des culasses. En fait, le simple « refroidissement par air » désigne par exemple les moteurs de vélomoteurs et de motocyclettes qui sont dénués de tout dispositif actif et de tout radiateur additionnel.

Les moteurs de 375 et de 425 cm3, 1949-1972

Lorsque la 2 CV est présentée au Salon de Paris le 7 octobre 1948, le petit dépliant descriptif qui est alors distribué à des milliers d’exemplaires en dit beaucoup sans en dire trop. Il ne faut pas révéler tous les détails de la nouvelle petite Citroën tant qu’elle n’est pas commercialisée… Il reste ainsi très évasif à propos du refroidissement de son moteur de 375 cm3 qui est laconiquement qualifié « à refroidissement par air » afin de souligner que cette solution offre une tranquillité et une fiabilité absolue en comparaison avec le refroidissement par eau avec radiateur qui implique le montage du fameux joint de culasse et le risque de gel en hiver !

L’on sait peu de chose sur la mise au point du refroidissement du moteur de la 2 CV. Il est l’œuvre du fameux motoriste Walter Becchia qui, Avant-guerre, avait créé les moteurs des Talbot y compris celles de Grand Prix. Il existe un plan signé par lui montrant un moteur de 2 CV à refroidissement par air daté du 11 novembre 1942. C’est la plus vieille trace connue d’un moteur de ce type. Celui-ci est déjà doté d’un ventilateur, à douze pales, et d’un dispositif réfrigérateur d’huile circulaire, dont les tubes suivent la course des pales, mais non encore relié aux culasses…

Lors que la première 2 CV est produite en juillet 1949, le ventilateur est entièrement en tôle embouti, peint en noir et fixé avec une vis de serrage centrale à l’extrémité avant du vilebrequin par emmanchement conique et prenant l’induit de dynamo en sandwich. Ici l’embiellage constitue la partie femelle et le ventilateur la partie mâle. Très vite, Citroën cherche à améliorer ce dispositif avec deux buts concomitants, optimiser le refroidissement et faire en sorte que l’animation du ventilateur absorbe le moins de puissance possible. Ainsi, dès le mois de juin 1951, l’entrée du collecteur de refroidissement reçoit sur son pourtour un bord rabattu de neuf millimètres de large permettant d’obtenir un effet turbine et d’augmenter le flux d’air destiné au refroidissement. Deux ans plus tard exactement, ce bord rabattu passe à 29 mm et le ventilateur perd la moitié de ses pales pour n’en conserver plus que quatre. La puissance absorbée par le ventilateur est théoriquement divisée par deux sans pour autant réduire la performance du refroidissement, ce qui n’est pas négligeable lorsque l’on sait que le moteur de 375 cm3 ne délivre alors que neuf chevaux réels. Les 2 CV A et les 2 CV AU conservent cette configuration qui donne toute satisfaction. La Commercialisation de la 2 CV AU prend fin en janvier 1955 et celle de la 2 CV A en octobre 1959.

En ce qui concerne la 2 CV AZ et la 2 CV AZU qui sont lancées trois mois plus tard en septembre 1954, leur moteur de 425 cm3 conserve le bord rabattu mais le ventilateur, toujours en tôle, possède ici six pales et non plus quatre. Il est monté sur les 2 CV Berlines à moteur de 425 cm3 jusqu’à la fin de leur commercialisation en février 1970 tandis que la 2 CV AZU, elle ne le conserve que jusqu’au mois de septembre 1967. En effet, à cette date, elle reçoit le moteur de 425 cm3 poussé à 21 ch, au lieu de 18, qui équipe la toute nouvelle Dyane qui vient de sortir. De fait, la 2 CV AZU reçoit un ventilateur à huit pales en nylon légèrement translucide de couleur blanc cassé. Celui-ci est fixé par quatre vis sur une poulie avec flasque support qui est elle-même vissée, toujours par emmanchement conique, sur l’extrémité avant du vilebrequin.

Les moteurs de 602 et de 435 cm3, 1963-1990

La première 2 CV à être équipée d’un ventilateur en nylon est la 2 CV AK 350 lancée au mois d’avril 1963. Cette nouvelle 2 CV Camionnette qui vient désormais épauler la 2 CV AZU par le haut, offre une charge et un volume utiles augmentés. Reprenant le châssis et la base mécanique de l’Ami 6 lancée exactement deux ans plus tôt, elle en reçoit donc le moteur de 602 cm3 de 3 CV et son ventilateur en nylon. Teinté en blanc avec un aspect légèrement translucide dans ses parties les plus fines, celui-ci possède alors huit pales. Il est fixé par quatre vis sur la poulie de ventilateur qui assure aussi l’entraînement par courroie de la dynamo. Cette poulie est elle-même fixée par emmanchement conique sur l’extrémité avant du vilebrequin. La poulie constituant la partie femelle de l’assemblage. Cette poulie évolue une première fois en septembre 1963 lorsqu’elle perd ses bossages sur la flasque-support de ventilateur puis une seconde fois en février 1966.

A partir du mois de mai 1968 apparaît sur l’Ami 6 le moteur de 602 cm3 de nouvelle génération qui délivre alors 35 ch, et qui fera deux plus tard les beaux jours de la 2 CV 6. La 2 CV AK 350, en reçoit une version légèrement dégonflée délivrant 32,8 ch et devient alors la 2 CV AKB 350. Sur ce moteur, le dispositif de refroidissement possède une hélice d’un nouveau modèle mais qui compte toujours huit pales et qui est toujours en plastique blanc. Ce sont ce même moteur de 602 cm3 et ce même ventilateur à huit pales que la 2 CV 6 et la 2 CV AKS 400, qui remplace la 2 CV AKB 350, reçoivent lors de leurs sorties respectives en février 1970 et juillet 1970. A partir de mois de septembre 1970 sont montés un nouveau ventilateur et une nouvelle poulie. Toujours en plastique blanc, le nouveau ventilateur possède désormais neuf pales au lieu de huit et avec un espacement plus grand entre chaque groupe de trois pales. Ce ventilateur connaît une première évolution au mois de mars 1973 avec, une nouvelle fois, le montage d’une nouvelle poulie. Dans le courant du premier semestre 1982, le ventilateur, sans changer ni de forme ni de référence, change de couleur et est désormais moulé en plastique noir. Cette modification à au moins l’avantage esthétique de rendre le ventilateur totalement invisible à travers la calandre. Enfin, à partir de juillet 1989, les 2 CV 6 adoptent une configuration d’insonorisation du moteur identique à celle apparue en Suisse en septembre 1982. Ici, la poulie de ventilateur est modifiée puisque le ventilateur lui-même est fixé sur un moyeu qui est relié à la poulie en elle-même par un bloc amortisseur en caoutchouc. La courroie utilisée désormais est celle que l’on trouvait sur le moteur de 652 cm3 des Visa et LN. Ce montage perdure sans modification jusqu’à la fin de la production au mois de juillet 1990.

En ce qui concerne la 2 CV 4, sortie en même temps que la 2 CV 6 au mois de février 1970, et la 2 CV AZU 250, sortie au mois de janvier 1972, elles reçoivent pour leur part le moteur de 435 cm3 apparu sur la Dyane 4 sortie au mois de mars 1968. Comme le moteur de 602 cm3 d’alors, il est équipé d’une hélice en nylon blanc légèrement translucide mais qui lui est spécifique. D’un diamètre plus réduit, il est lui aussi doté de huit pales mais bien plus courtes. Il est monté sur une poulie porte-ventilateur spécifique et qui, là aussi, assure l’entraînement de l’alternateur. Ce montage restera inchangé jusqu’à la fin de la carrière de la dernière 2 CV à moteur de 435 cm3, la 2 CV Spécial, dont la commercialisation cesse au mois de juillet 1979.

Du 4 au 6 novembre derniers, le Parc Eurexpo de Lyon a accueilli la 43e édition du salon Epoqu’Auto. Cet événement clôture traditionnellement la saison des grands rendez-vous des amateurs de véhicules de collection. Pour nous, il était aussi l’occasion de célébrer une dernière fois comme il se doit notre quarantième anniversaire, et de mettre à nouveau en avant tout notre savoir-faire tant en matière de restauration de 2 CV de collection que de mobilité éco-responsable.

Cette année, encore notre participation au salon Epoqu’Auto a été un véritable succès. Vous le savez, depuis de longues années ce rendez-vous est pour nous d’une grande importance. Tout d’abord, cet événement lyonnais gagne tous les ans en notoriété tant du point de vue national que du point de vue international. Si les visiteurs viennent de plus en plus nombreux de toute la France, nos voisins étrangers ne sont pas en reste et n’hésitent plus à faire le déplacement en ce début du mois de novembre pour assister à cet événement. Non seulement, les Italiens, les Suisses, les Autrichiens et les Allemands sont géographiquement voisins, et il est donc peu surprenant qu’ils viennent en nombre, mais les Britanniques, les Espagnols, les Néerlandais ou encore les Danois sont eux aussi chaque année de plus en plus présents.

Pour nous, Epoqu’Auto est plus que jamais une des meilleures vitrines pour présenter notre savoir-faire et notre expérience en matière de mobilité éco-responsable, et ce tout particulièrement après ces années difficiles d’épidémie de Covid 19. Comme l’an dernier, notre stand occupait une surface de 130 m2 et était idéalement placé, juste à l’entrée du hall 4 dans l’axe de l’entrée principale et le long de la grande allée de circulation du salon reliant tous ses halls. La quasi-totalité des passionnés rassemblés par cette 43e édition nous a ainsi croisés au moins une fois pendant sa visite !

Notre équipe sur place était composée de quatre personnes dont Stéphane Wimez notre directeur. Vous avez été nombreux à venir nous saluer et prendre un café ou un rafraîchissement pendant ces trois jours. Nous avons eu aussi la visite de quelques journalistes de plus en plus intéressés par nos solutions de mobilité électriques éco-responsables. Notre ami François Allain, animateur vedette de l’émission Vintage Mecanic diffusée sur RMC Découverte, est venu comme à son habitude nous faire ses amitiés le temps de quelques clichés. D’ailleurs, nous devrions le revoir prochainement dans nos locaux de Cassis pour un nouveau projet de tournage… Nous vous en dirons plus bientôt !

Cette année, nous exposions à Epoqu’Auto notre 2 CV 4 x 4 « Sahara » Gris Rosé de mai 1965. Entièrement restaurée dans son strict état d’origine, elle avait été dévoilée pour la première fois à Rétromobile au mois de mars dernier. C’est cette 2 CV dont la restauration avait justement fait l’objet de fameux épisode de l’émission Vintage Mecanic dont les résultats d’audience record restent à ce jour inégalés avec plus d’un million de téléspectateurs ! A ses côtés, l’on trouvait une des treize Méhari Eden de la série limitée exclusive Maison Méhari, série que nous réalisons dans le cadre du partenariat mis en place avec Maison Mère, la fameuse entreprise phocéenne de vêtements et accessoires streetwear. Pour mémoire, Maison Méhari est une ligne de merchandising original et estival aux couleurs conjointes de nos deux sociétés. D’ailleurs, sur le stand, les tee-shirts Maison Méhari se sont vendus avec un certain succès.

Enfin, pour le Rétrofit dont l’intérêt auprès du grand public mais aussi des collectionneurs continue à croître de façon très soutenue, nous présentions une superbe 2 CV 6 Bleu des Tropiques. Elle a bien sûr passé les trois jours du salon le capot ouvert pour présenter son groupe mototracteur électrique. Beaucoup ont été surpris d’apprendre que notre kit de conversion R-fit pour 2 CV Berlines et pour 2 CV Camionnettes était officiellement homologué et offrait ainsi tant d’avantages dans le cadre de la circulation sur la voie publique.

Epoqu’Auto a aussi été pour nous l’occasion de célébrer une dernière fois nos quarante ans. Nous avions mis en place pour l’occasion une opération de promotion exclusive sur les éléments de carrosserie d’origine de Méhari avec une réduction de 7 % pendant le salon. Enfin, nous avions aussi notre casque de réalité virtuelle qui a permis à de nombreux passionnés d’effectuer sans quitter Lyon la visite de nos locaux et ateliers ferronnerie, Rétrofit, sellerie, etc. de Cassis. Une expérience immersive unique et inoubliable !

Enfin, nous tenons aussi à remercier ici tous ceux qui sont venus sur notre stand le vendredi soir lors de l’apéritif traditionnel. En leur compagnie, nous avons vécu une soirée conviviale et chaleureuse inoubliable autour de cette passion commune pour les 2 CV, les Méhari et toutes les petites Citroën qui anime notre société depuis maintenant quatre décennies !

Pour la deuxième année consécutive, le 2CV Méhari Club Cassis organise le Téléthon avec les communes de Cassis et de Roquefort la Bédoule. Suite au succès de l’année précédente, le 2CVMCC a le plaisir de proposer une nouvelle fois un Rallye Intercommunal, le samedi 03 décembre !

Au volant de véhicules Citroën historiques et emblématiques tels que la 2CV, la méhari et la Dyane, les participants auront la chance de sillonner les routes de charmes de la Provence et ainsi les découvrir ou les redécouvrir de manière ludique.

Pour tous les amateurs et passionnés de voitures anciennes, ce rallye est l’occasion de vivre une expérience unique tout en faisant une bonne action !

Le principe du rallye est simple : chaque véhicule embarquera en plus du conducteur deux ou trois passagers (les enfants sont acceptés s’ils sont accompagnés d’un parent) qui viendront compléter l’équipage.

Dans chaque commune, des points de passage devront être trouvés à partir d’énigmes, de jeux et de quizz afin de partager un moment convivial et chaleureux tout en visitant des lieux typiques Provençaux.

Le départ du rallye aura lieu le samedi 03 décembre à 8h30 à l’Oustau Calendal sur Cassis. Vers 12h30, le MCC attendra tous les participants pour un déjeuner, avant de repartir pour une arrivée vers 13h30 sur l’esplanade Charles de Gaules, suivie de la remise des trophées.

Tous les participants ont réglé une inscription de 10€ qui sera intégralement reversée au Téléthon !

Le 2CV Méhari Club Cassis se fait un plaisir de partager cette journée en l’honneur du Téléthon !

Bonne nouvelle, les inscriptions Coupe 602 sur Glace 2023 sont ouvertes depuis le 10 novembre 2022. Celle-ci se déroulera les 6 et 7 janvier 2023 et sur le circuit de Lans-en-Vercors comme l’an dernier. Nous profiterons de cette cinquième édition pour accueillir encore plus de participants mais aussi pour encore mieux adapter notre organisation à cet événement unique en son genre.

Situé dans le département de l’Isère, à une vingtaine de kilomètres au sud-est de la ville de Grenoble, le Circuit des Montagnes de Lans est réputé depuis des années dans le monde des épreuves automobiles sur glace et il accueille par exemple toujours aujourd’hui une manche du fameux Trophée Andros et la Ronde Hivernale Historique. Fait de très longues courbes douces reliées par deux épingles à cheveux, avec quelques déclivités très intéressantes, son tracé offrant des sensations authentiques est toujours très apprécié des amateurs de glisse.

L’an dernier, pour la première Coupe 602 à Lans-en-Vercors, par la force des choses, notre épreuve s’était transformée en course de vitesse alors que, jusqu’à présent, il s’agissait d’une course de régularité. Après avoir effectué un sondage via Facebook auprès des participants, nous avons décidé de revenir pour 2023 à cette dernière formule. Notre objectif est avant tout le plaisir, mais aussi la sécurité tant pour les conducteurs que pour leurs voitures. Nous aurons cette fois-ci toutes les infrastructures et l’organisation nécessaire pour mettre en place un tel fonctionnement avec un chronométrage fiable et systématique. Aussi, nous améliorerons encore la sécurité sur la piste et l’organisation dans sa globalité. L’an dernier, nous avons pris nos marques sur ce circuit avec ses infrastructures. Cela va nous permettre de mieux y adapter la gestion et le déroulement de notre Coupe 602.

En revanche, pour le programme, nous conservons la même formule qui, depuis le début, apporte toute satisfaction. Ainsi, les premières activités se feront dès le vendredi 6 janvier en fin de journée avec la découverte du circuit et un premier roulage de nuit. La journée du samedi 7 sera plutôt fournie puisqu’elle verra se dérouler toutes les autres épreuves pour s’achever avec la remise des prix et la soirée de clôture. Ainsi, le dimanche peut entièrement être consacré au rangement et au voyage du retour car de nombreux équipages viennent de loin pour prendre part à la Coupe 602 sur Glace. L’an dernier, outre les équipages français, nous avions des par exemple des équipages italiens, belges et britanniques.

Afin de répondre à une demande toujours grandissante, il est prévu pour 2023 de pouvoir accueillir 40 voitures, soit dix de plus que l’an dernier. Pour information, nous avions prévu un maximum de 25 inscriptions en 2022 alors que nous en avions finalement accepté 30… Pour cette édition 2023, nous mettrons ainsi en piste quatre séries de dix voitures, et comme le circuit nous est exclusivement réservé, ce seront des épreuves et un week-end 100 % deuchistes !

La Coupe 602 sur Glace devient par ailleurs un véritable rassemblement deuchiste hivernal. Au fil des ans, notre événement s’est imposé de fait comme un premier rendez-vous qui lance bien l’année des rassemblements 2 CV. Pour cette cinquième édition, nous attendons une centaine de personnes au minimum, participants et équipes confondus. Pour notre part, nous serons une équipe d’un peu moins de dix personnes avec une assistance logistique et mécanique pour nos voitures thermiques et électriques. Nous disposerons en effet sur place sur place de notre 2 CV du raid au Maroc 2015, d’une 2 CV Cross thermique, d’une 2 CV Cross électrique et de notre Deuggy. Cette année encore nous inviterons des journalistes. Il y en avait une dizaine l’an dernier. Ils avaient été enchantés de découvrir la Coupe 602 sur Glace et de pouvoir rouler pendant les cessions au volant de nos 2 CV. Nous aurons aussi bien sûr la venue de l’ami François Allainde l’émission Vintage Mecanic qui commence à prendre goût à ces séances de conduite sur glace en petite Citroën. Enfin, pour immortaliser ce week-end comme il se doit, un photographe spécialisé couvrira tout l’événement.

Comme à l’accoutumée, les inscriptions sont gérées par Joël Ricoveri. Toutes les informations nécessaires, y compris bien sûr le règlement technique, sont disponibles auprès de lui sur simple demande en lui écrivant à joel@mehariclub.com. Rendez-vous l’année prochaine à Lans-en-Vercors ?!

La belle saison touche à sa fin après un été indien qui a été exceptionnellement long. L’hiver arrive. Et si l’on en croit l’avis de certains météorologues, il ne sera pas particulièrement doux, bien au contraire… Il est donc nécessaire de prendre quelques précautions pour l’hivernage des petites Citroën, mais aussi de les équiper si besoin de pneumatiques de qualité en prévision du retour des beaux jours.

Comme tous les ans à pareille époque, arrive pour beaucoup de passionnés le moment de remiser sa 2 CV ou sa Méhari au chaud et bien au sec en attendant le retour de la belle saison. Mais un hivernage long ne s’improvise pas si l’on veut qu’une fois arrivé à terme, la mécanique se réveille au premier coup de démarreur et que la petite Citroën puisse reprendre la route sans « effets secondaires ». En effet, un mauvais stockage, du fait de l’immobilisation, peut avoir des conséquences néfastes et endommager certains éléments. Il est donc impératif de prendre quelques précautions basiques pour retrouver une voiture en parfait état de fonctionnement quelques mois plus tard.

Tout d’abord, choisissez un lieu sans humidité, clos mais malgré tout ventilé, et offrant une température relativement constante. Si en plus celui-ci est dans l’obscurité, donc privé de lumière naturelle de jour comme de nuit, cela n’en sera que mieux. De nombreux éléments comme la sellerie sont sensibles à la lumière du soleil mais aussi de la lune et peuvent ainsi se défraîchir assez rapidement. Vous pourrez aussi recouvrir votre voiture avec une bâche pour la protéger de la poussière, mais à condition qu’elle soit respirante pour qu’aucune condensation éventuelle ne se forme. En revanche, si le sol votre local est en terre battue, et même s’il vous semble relativement sec, étendez une bâche étanche sous votre voiture. Vous lui éviterez des remontées d’humidité. Côté mécanique, la batterie doit au minimum être débranchée. Il est même préférable de la déposer et de la stocker dans une pièce tempérée où elle sera à l’abri des températures inférieures à dix degrés. Sa dépose, si elle est équipée de bouchons amovibles, est l’occasion de vérifier ses niveaux et, si besoin, de les refaire avec de l’eau distillée. Attention, il ne faut ne jamais rajouter d’acide dans une batterie sans avoir au préalable vérifier la teneur de son électrolyte ! Ensuite, vous pouvez la brancher à mainteneur électronique qui lui simulera des cycles de charges et de décharge comme si elle était toujours en fonctionnement. Il lui maintiendra ainsi un niveau de charge optimal jusqu’à ce que vous la remontiez. Sinon, une première charge complète au milieu de l’hiver puis une seconde juste avant de remettre en route votre voiture devraient largement suffire.

Prévoyez de stopper votre voiture avec le réservoir plein, surtout s’il est en tôle. Cela évitera que de la condensation ne se forme à l’intérieur et donc de la corrosion qui provoquera la formation d’impuretés. Cette corrosion peut aussi, à la longue, provoquer des perforations sur la partie supérieure du réservoir.

Il ne faut pas non plus négliger les éléments en caoutchouc. Tout d’abord il y a les divers joints des ouvrants de carrosserie. Pour bien faire et éviter qu’ils ne sèchent et conservent leur souplesse, vous pouvez les enduire de vaseline dont vous essuierez l’éventuel excédent lorsque les beaux jours reviendront. Toujours concernant les ouvrants, prenez soin de les laisser entrouverts pour ne pas écraser inutilement leurs joints. Sur les 2 CV desserrez l’ouverture du volet d’aération pour laisser un jour d’environ un demi-centimètre. Dans la même logique, écartez avec une petite cale vos bras d’essuie-glaces. Un bouchon de liège fera par exemple parfaitement l’affaire. Vous soulagerez ainsi vos raclettes de la pression des bras et éviterez qu’elles ne se déforment inutilement contre le pare-brise, voire se coupent prématurément.

Autre élément en caoutchouc d’importance, les pneumatiques peuvent être sujets à la déformation si votre voiture reste immobilisée plusieurs mois. En effet, la structure peut conserver un plat qui vous procurera une sensation de « roue carrée » lorsque vous reprendrez la route. Pour éviter cela, n’hésitez pas à surgonfler vos pneumatiques à 2,5 kg le temps de l’immobilisation de votre voiture. Attention, n’oubliez pas de rétablir les pressions le moment venu. Vous en profiterez au passage pour regonfler votre roue de secours. Aussi, si vous en avez la place, faites de temps en temps avancer et reculer à la main votre voiture pour faire en sorte que la zone de la bande de roulement en contact avec le sol ne soit pas toujours la même. Autre solution plus radicale, à condition d’avoir le matériel nécessaire, mettez votre petite Citroën roues pendantes sur cales ou sur chandelles.

Et puisqu’il est ici question de pneumatiques, sachez que notre partenariat avec Michelin Classic vient de connaître un nouveau développement. En effet, depuis quelque temps déjà, nous sommes distributeur exclusif de la gamme Classic du manufacturier clermontois. Cela nous permet de proposer ses pneumatiques et chambres à air d’une qualité réputée et indiscutable à des prix très attractifs. Mais dorénavant, notre offre est élargie à toute la gamme Michelin Classic. Nous avons pour cela mis en place sur la page d’accueil de notre site internet www.mehariclub.com un onglet spécialement dédié. Celui-ci permet désormais d’accéder directement à notre offre Michelin pour voitures de collection qui compte maintenant près d’une soixantaine de références. Et si jamais vous souhaitiez d’autres références existantes chez Michelin que celles que nous proposons, n’hésitez surtout pas à venir nous voir ou à nous contacter. Nous ferons ce qu’il faut pour pouvoir vous la fournir. Donc n’hésitez pas à nous faire remonter l’information ou vous adresser directement à Justin votre responsable réseau en lui écrivant à justin@mehariclub.com.

Une voiture bien stockée pendant l’hiver et chaussée des meilleurs pneus, voilà qui rend encore plus impatient de voir revenir les beaux jours !

Depuis 2020, les membres de l’association « Les 2CV du Silence » attendaient avec impatience de célébrer les 10 ans du club ! Malheureusement reportées 2 fois suite à la pandémie de Covid-19, les retrouvailles ont enfin pu se faire durant le week-end du 17 au 19 juin 2022. C’est ainsi dans le centre de la France, à Thier, à quelques kilomètres de Lempdes que ces amoureux de 2CV se sont retrouvés pour 3 jours de pur bonheur et de partage autour de leur passion commune !

Ce week-end festif a débuté sur les chapeaux de roues avec une soirée d’anniversaire à l’hôtel, durant laquelle la quinzaine de membres présents ont pu participer à des quiz autour de leur domaine de prédilection ! S’en sont suivi de multiples visites de musées dont l’emblématique Musée de l’Aventure Michelin situé à Lempdes, ville que tous les passionnés de voitures anciennes doivent connaître puisqu’il s’agit de l’endroit où a vécu l’incontournable Pierre-Jules Boulanger, concepteur de la 2CV.

Ce voyage dans le temps s’est poursuivi au Musée de la Coutellerie et à l’atelier de fabrication de Thiers mettant à l’honneur le savoir-faire des couteliers et l’évolution des techniques et des matériaux au fil du temps. Enfin, pour clôturer dignement ce week-end de célébration et de retrouvailles, tous les membres venus des 4 coins de la France se sont retrouvés à la table du restaurant L’Echo-Tié. Fan de vieilles mécaniques, les gérants saluent la démarche de ses personnes avec une déficience auditive qui malgré leur handicap font de leur passion une réalité.

Tous les membres de l’association ont également tenu à remercier chaleureusement le 2CV Méhari Club Cassis qui a sponsorisé le regroupement en offrant à tous les participants des lots qui pourront garder en souvenir de ce beau week-end !

Si la réfection des banquettes des 2 CV implique de remonter les garnitures correspondant au millésime et au modèle, il est par ailleurs important de s’assurer que les armatures utilisées soient aussi celles qui équipaient la voiture lors de sa sortie d’usine. En effet, comme leurs garnitures, les armatures n’ont cessé d’évoluer tout au long de la carrière de la 2 CV.

● 1949, la 2 CV A
Montées sur les 2 CV A dès le début de la production au mois de juillet 1949, les premières armatures sont prévues pour recevoir les fameux anneaux plats avec crochets doubles de 2,6 cm d’écartement. Celles-ci sont peintes en Gris Métallisé AC 109 comme la carrosserie et possèdent sur leur montant central, tant à l’avant qu’à l’arrière, une double rangée de perçages.

● 1950-1954, la 2 CV A et la 2 CV AU
Lorsque la 2 CV AU, la version camionnette de la 2 CV A, sort en février 1951, elle reçoit non pas une banquette mais deux sièges séparés, ou plutôt un siège… En effet, le second est uniquement disponible contre un supplément de prix. Il est alors la première option disponible pour la gamme des 2 CV. Jusqu’à la fin de la production des 2 CV Camionnettes en 1978, n’existera en fait qu’un seul modèle de siège qui se montera indifféremment à droite ou à gauche. Comme pour la 2 CV A, l’armature de ces sièges est prévue pour le montage d’anneaux plats avec les mêmes crochets doubles de 2,6 cm d’écartement.

Tant pour la 2 CV A que pour la 2 CV AU, la première modification intervient au mois de septembre 1952, lorsque le Gris Métallisé AC 109 est remplacé par le Gris Uni Foncé AC 118. Sinon, à part la couleur, les armatures restent strictement les mêmes.

Au mois de mai 1953, les crochets d’accrochage des sangles voient leur valeur d’écartement passer de 2,6 à 4 cm. Les crochets dits droits sont alors remplacés par les crochets dits écartés. Les armatures des banquettes des berlines et du siège des camionnettes voient l’entraxe de leurs perçages modifiés en conséquence. Par ailleurs, chaque trou est désormais utilisé par deux crochets, et même quatre sur le montant central des banquettes. En effet celui-ci ne reçoit plus désormais qu’une seule rangée de perçage au lieu de deux auparavant. Aussi, les trous sont maintenant d’un diamètre plus important.

Lorsque sortent la 2 CV AZ et la 2 CV AZU à moteur de 425 cm3 au mois de septembre 1954, toutes les 2 CV adoptent une nouvelle livrée de couleur Gris Clair AC 132. Cette couleur remplaçant la précédente, s’applique donc aussi aux armatures des banquettes et des sièges.

● 1954-1959, la 2 CV AZ et la 2 CV AZU
En octobre 1954, le système d’accrochage des garnitures aux armatures est simplifié sur la 2 CV A et 2 CV AZ. C’en est fini des sangles à anneaux plats et des crochets doubles. Tout cela est remplacé par des anneaux de caoutchouc ronds comportant deux crochets métalliques diamétralement opposés prenant pour l’un sur l’armature et pour l’autre sur une tringle métallique cousue dans la garniture elle-même. La 2 CV AZU bénéficie quant à elle de cette modification deux mois plus tard, en décembre 1954 alors qu’elle vient de remplacer la 2 CV AU.

La 2 CV AZL sortie en novembre 1956 voit l’adoption d’une teinte complémentaire utilisée pour plusieurs éléments comme les roues, les pare-chocs, le volant et son tube fixe ainsi que les armatures de banquettes. Il s’agit d’un gris clair légèrement bleuté désigné Gris Acier AC 121. Cette modification s’applique bien sûr à la 2 CV AZL mais aussi aux 2 CV A et 2 CV AZ. La 2 CV AZU conserve quant à elle le Gris Clair AC 132 utilisé pour la carrosserie. Il faut attendre le mois de février 1959, pour que ses armatures de sièges abandonnent à leur tour cette teinte au profit du Gris Acier AC 121.

● 1960-1965, de la 2 CV AZLP à la 2 CV AZAM
En mars 1960, Citroën commercialise la 2 CV AZU-G, une 2 CV Camionnette pouvant recevoir quatre formules de vitrages accessoires ainsi qu’une banquette arrière amovible transformant ainsi à volonté l’utilitaire en un petit break de tourisme. L’armature de cette banquette à dossier et piètement pliable est peinte de la même couleur que celle des sièges avant.

En juillet 1960, sur la 2 CV A, la 2 CV AZ, la 2 CV AZL et la 2 CV AZLP (modèle à porte de malle apparu au mois de septembre 1957), dans un souci de sécurité passive, la barre horizontale du sommet du dossier de la banquette avant reçoit un bourrelet en caoutchouc-mousse gris, assorti à la couleur de l’armature. Celui-ci constitue un rembourrage efficace pour les passagers arrière. L’équipement des 2 CV AZU-G est simultanément complété par des bourrelets au sommet de ses deux sièges avant. Deux mois plus tard, en septembre 1960, lorsque la couleur des éléments peints en Gris Acier AC 121 change sur toutes les 2 CV avec l’apparition du fameux Gris Rosé AC 136, les armatures de banquettes adoptent elles aussi cette nouvelle teinte.

A partir du mois de mars 1962, Citroën commercialise sur la base de la 2 CV AZLP (puis ensuite aussi sur la base de la 2 CV AZAM) la 2 CV Mixte. C’est une 2 CV a usage tourisme et utilitaire transformée par les établissements Enac installé à Bezons en Région Parisienne. Celle-ci est entre autres équipée d’une banquette arrière spécifique qui est pliable, rabattable et amovible. Comme pour la banquette avant, son armature est peinte en Gris Rosé AC 136.

Un an plus tard, en mars 1963 est commercialisé la 2 CV AZAM, une 2 CV de haut de gamme dont la finition est inspirée de celle de la récente Ami 6. Elle reçoit ainsi comme elle une sellerie rembourrée de mousse épaisse dont l’habillage en tissu recouvre la quasi-totalité des armatures. Au sommet du dossier de la banquette arrière, l’on trouve un hamac-porte objets. Si la couleur de ces dernières ne change pas et reste Gris Rosé AC 136, en revanche le montage de cette nouvelle sellerie impose l’adoption d’armatures spécifiques permettant sa fixation en divers points. Enfin, comme sur l’Ami 6, la banquette avant ne se règle plus avec des perçages dans les planchers latéraux mais grâce à un cadre coulissant de type Ami 6 sur lequel est fixée la banquette avec deux petits crochets soudés sur les armatures comme sur les autres 2 CV.

● 1965-1969, les dernières 2 CV AZLP
A partir du mois de septembre 1966, toutes les 2 CV AZL, 2 CV AZLP et 2 CV AZAM, en version Mixte Enac ou non, sont disponibles avec l’option sièges avant séparés. Il s’agit là de sièges différenciés droit et gauche, et non intervertibles comme c’est le cas pour la 2 CV AZU et la 2 CV AK 350. Leurs armatures sont donc spécifiques, mais elles le sont aussi pour chaque modèle du fait de leurs selleries respectives différentes. Aussi, pour la 2 CV AZLP, l’on retrouve les bourrelets de sommet de dossier comme sur la 2 CV AZU et la 2 CV 4 x 4 « Sahara ». Pour la 2 CV AZAM, l’apparition de cette option implique le montage de deux petits cadres coulissants indépendants au lieu d’un seul grand. Pour 2 CV AZL et 2 CV AZLP, elle s’accompagne obligatoirement aussi d’un montage sur cadres coulissants du même type.

Avec l’apparition de la Dyane dans les derniers jours du mois d’août 1967, la 2 CV AZL (modèle à capote longue) et la 2 CV AZAM Export (qui avait remplacé la 2 CV AZAM au mois d’avril précédent) sont retirées du catalogue. Le seul de modèle de 2 CV Berline qui subsiste, la 2 CV AZLP, reçoit en septembre 1967 la même armature de banquette avant que la Dyane. Celle-ci est reconnaissable à la forme particulière de la partie arrière de son pied central qui n’est plus constitué d’une seule pièce coudée, mais comporte un tube vertical rectiligne rapporté par soudure. L’option sièges avant séparés est cependant maintenue pour la 2 CV AZLP.

A partir de septembre 1968, la 2 CV AZLP reçoit une sellerie en tissu Carskin Rayé qui présente, à la façon de celles des 2 CV AZAM, un habillage intégral recouvrant toute l’armature des sièges et des banquettes et un hamac-porte objets. Cependant, son garnissage bénéficie d’un rembourrage bien moins conséquent. Pour la 2 CV Berline, c’en est donc fini du montage avec armatures apparentes. Aussi, pour les sièges séparés, le montage est maintenant de type Dyane. Ainsi, les cadres coulissants sont supprimés et les éléments de glissière sont désormais directement soudés sur les armatures. C’est aussi au mois de septembre 1968 qu’apparaît le montage Allemagne avec siège conducteur à dossier à inclinaison réglable qui sera maintenu jusqu’à la fin de la production de la 2 CV au mois de juillet 1990.

● 1970-1979, les 2 CV 4 et 2 CV 6
Au mois de février 1970, la 2 CV AZLP est remplacée par la 2 CV 4 et la 2 CV 6. Ces dernières reçoivent une finition intérieure inspirée de celle de la 2 CV AZAM Export supprimée à la fin du mois d’août 1967. Comme pour la 2 CV AZLP, les sièges séparés sont disponibles en option. Dorénavant, la banquette et les sièges séparés sont coulissants et directement montés sur glissières. Leur habillage, lui aussi de type AZAM, impose là aussi la présence sur les armatures de tringles et de perçages supplémentaires nécessaires à sa mise en place et sa fixation. Pour les sièges avant séparés, une fois de plus disponibles en option, les armatures sont toujours différenciées. Le sommet du dossier est en effet en biais sur l’extérieur et droit au centre comme s’il s’agissait d’une banquette que l’on a coupée en deux. La 2 CV 4 et la 2 CV 6 sont elles aussi livrables avec l’aménagement Enac.

C’est apparemment en juillet 1972 que les armatures de sièges des 2 CV 4, 2 CV 6, 2 CV AZU et 2 CV AKS 400 perdent leur couleur Gris Rosé AC 136 au profit du Noir qu’elles conserveront jusqu’à la fin de la production en 1990.

Afin de proposer une 2 CV à petit prix, Citroën lance au mois de juillet 1975 une 2 CV dépouillée rappelant les 2 CV AZLP sans glace de custode produites avant le mois de septembre 1965. L’on retrouve alors une sellerie minimaliste sans hamac-porte objets laissant largement apparaître les armatures. Celle-ci recouvrant cependant le sommet des dossiers, les armatures utilisées sont identiques à celles des 2 CV 4 et 2 CV 6. C’est aussi au mois de juillet 1975 que l’aménagement Enac est supprimé et avec lui la banquette arrière à armature spécifique avec dossier repliable.

L’adoption au mois de juillet 1977 de ceintures avant à enrouleurs impose le montage d’une nouvelle banquette et de nouveaux sièges avant. En effet, ceux-ci doivent être réduits de quelques centimètres dans leur largeur pour laisser la place aux enrouleurs fixés sur les bas de caisse au niveau des planchers.

En avril 1978, la banquette arrière voit son armature modifiée par le montage de deux loquets de verrouillage latéraux à ressort prenant sur les passages de roue droit et gauche. Depuis 1949, la banquette arrière se verrouillait en un seul point à l’arrière du pied central par un dispositif pivotant prenant dans une boutonnière pratiquée dans le plancher.

● 1980-1990, les ultimes évolutions
Enfin, la dernière modification concerne les sièges séparés. Elle intervient au mois de juillet 1982 et s’applique à la forme du haut des dossiers. Désormais, ceux-ci sont biseautés des deux côtés et donc parfaitement symétriques. Les sièges séparés sont à cette époque disponibles en option sur la 2 CV 6 Spécial, la 2 CV 6 Spécial E et la 2 CV 6 Club mais aussi en série sur la 2 CV 6 Charleston. Ils seront les derniers sièges montés dans la dernière 2 CV produite le 28 juillet 1990 à l’usine portugaise de Mangualde puisqu’en effet, la dernière 2 CV sera une 2 CV 6 Charleston équipée d’une sellerie de type 2 CV 6 Club Portugal avec sièges avant séparés.