Actus & Infos – Méhari club Cassis

En févier 1970, Citroën remplace la 2 CV AZLP à moteur de 425 cm3 par la 2 CV 4 à moteur de 435 cm3 et la 2 CV 6 à moteur de 602 cm3. Ces deux nouvelles 2 CV reçoivent pour commencer un dispositif de freinage dérivé de celui de leur devancière. Mais elles vont très rapidement s’en affranchir pour adopter un montage spécifique qui va évoluer au fil des ans jusqu’à l’adoption du dispositif avec freins avant à disques.

La 2 CV 4 et la 2 CV 6, nouvelles en apparence, résultent en fait de l’assemblage d’éléments déjà existants mais qui, pour l’essentiel, proviennent tout à la fois de la 2 CV AZAM Export, de la Dyane, de la 2 CV AK 350 et de l’Ami 6 Break. En fait, les seuls éléments réellement inédits sur ces 2 CV sont la face arrière verticale et les deux platines sur lesquelles les feux arrière sont fixés.

En matière de freinage, ces deux nouvelles 2 CV représentent une réelle rupture avec leur devancière, la 2 CV AZLP. En effet, celle-ci recevait un système de freinage qui, dans son ensemble, et malgré ses évolutions, remontait aux premières 2 CV A de 1949. Sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6, l’on dispose lors de leur lancement en février 1970 d’un système de freinage hérité de la 2 CV AK 350. Cette 2 CV Camionnette à moteur de 602 cm3 et 3 CV, offrant 350 kg de charge utile, a été lancée en avril 1963. Schématiquement, elle n’est ni plus ni moins qu’une Ami 6 habillée avec une carrosserie de 2 CV AZU dont la carrosserie a été rallongée de vingt centimètres au niveau du porte-à-faux arrière pour l’occasion. Le système de freinage adopté par les 2 CV 4 et 2 CV 6 dérive de celui que reçoit la 2 CV AK 350 à partir de mai 1968. Celui-ci se caractérise principalement par le montage d’un pédalier suspendu composé des seules pédales de débrayage et de frein. La pédale d’accélérateur restant alors de type palette.

● 1970, deux types de canalisations
– Lors de leur sortie en février, les deux nouvelles 2 CV Berlines reçoivent des dispositifs de freinage strictement identiques malgré la différence de cylindrée et de puissance réelle. Celui-ci comprend un maître-cylindre de 20,6 mm de diamètre, des cylindres de roue avant de 28,5 mm des cylindres de roue arrière de 17,5 mm, des tambours avant de 200 mm de diamètre, des tambours arrière de 180 mm de diamètre ainsi que des garnitures avant et arrière de 35 mm de large. Le maître-cylindre et les cylindres de roues sont fournis par la maison Lockheed. Si l’étanchéité dans les cylindres de roue arrière se fait via des coupelles, celle des cylindres de roues avant est assurée par des joints toriques. L’alimentation des canalisations se fait encore traditionnellement au niveau de la boîte de vitesse et des bras de suspension arrière avec, respectivement, un flexible de type Dyane et deux flexibles de type Ami. Les canalisations font encore 4,5 mm de diamètre extérieur. Le liquide de freinage alors utilisé est tout ce qu’il y a de plus traditionnel puisqu’il s’agit d’un liquide de type synthétique. Citroën recommande alors impérativement l’emploi du « liquide spécial pour freins hydrauliques distribué par la marque Total ».

– A partir du 7 juin 1970, comme la 2 CV AK 350 depuis le 29 avril 1969, les 2 CV 4 et les 2 CV 6 voient leurs flexibles de bras arrière remplacés par des tuyauteries hélicoïdales en tube Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Les essieux arrière sont alors modifiés à l’intérieur de la traverse pour recevoir ce montage. La liaison entre le raccord trois voies des freins arrière et le maître-cylindre est assurée par une nouvelle canalisation en une seule partie. L’alimentation des tambours avant fait l’objet d’une modification du même type avec la suppression du flexible en caoutchouc et au profit d’un tuyau métallique Armco de 2 x 3,5 mm de diamètres. Dans un souci d’unification, les canalisations d’alimentation des cylindres de roues avant sont elles aussi désormais réalisées en tube Armco de 2 x 3,5 mm. Les raccords sur les cylindres de roues avant sont donc modifiés en conséquence. Tout cela entraîne le montage d’un nouveau maître-cylindre et de nouveaux cylindres de roues avant et arrière qui, bien que les dimensions de leurs pistons respectifs soient les mêmes, ne sont surtout pas interchangeables.

● 1971, modification du pédalier
– Depuis le 1er septembre le diamètre de l’axe des pédales de frein et de débrayage est augmenté et entraîne la modification du pédalier. Le nouvel axe, monté avec rondelle, bénéficie d’un diamètre de 12,5 mm tandis que celui de l’ancien, monté avec entretoise, était de 9,5 mm. S’il est possible de remplacer un ancien pédalier par un nouveau, il est aussi possible de monter le nouvel axe et sa rondelle sur un ancien pédalier. Il faut alors pour cela le démonter, en repercer le corps à 12,5 mm et sertir les extrémités du nouvel axe à la presse.

● 1973, nouveau maître-cylindre et nouvelles canalisations
– Au mois de juillet 1973, la 2 CV 4 et la 2 CV 6 (tout comme les Dyane, Dyane 6, Méhari, 2 CV AZU 250 et 2 CV AKS 400), reçoivent un nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale de 19 mm de diamètre. Le montage de ce nouveau maître-cylindre sur la 2 CV 4 et la 2 CV 6 entraîne l’apparition de nouvelles pièces. La tige de poussée de maître-cylindre, les canalisations reliant ce dernier aux cylindres de roue sont ainsi modifiés et reçoivent de nouvelles références. Désormais, la canalisation fournie en pièce de rechange reliant le maître-cylindre au raccord trois voies arrière est en deux parties reliées entre elles par un raccord deux voies. L’on obtient ainsi sept éléments de canalisation au lieu de six. Le liquide hydraulique synthétique préconisé par Citroën est alors le Total 70 R 3 ou, à défaut, le Lockheed 55. Citroën annonce aussi que le maître-cylindre monté depuis juin 1970 ne sera plus fourni en pièce de rechange après épuisement du stock, et que le nouveau maître-cylindre à réalimentation centrale le remplacera alors. Son montage sur des voitures produites entre juin 1970 et juillet 1973 devra se faire avec la nouvelle tige de poussée et en tenant compte des nouvelles sorties. La sortie avant devant alors recevoir la canalisation des freins arrière et la sortie arrière celle des freins avant. Il faudra pour cela modifier les courbures des canalisations.

● 1976, double circuit et lampe témoin Nivocode
– A partir du 15 septembre 1976, pour l’année-modèle 77, les 2 CV 4 et 2 CV 6 commercialisées en France, mais aussi en Suisse, en Norvège, sur l’île de La Réunion, aux Pays-Bas, en Belgique et en Israël sont équipées d’un double circuit de freinage avec lampe témoin d’alerte de niveau minimum au tableau de bord avec bouton-testeur de type Nivocode. Le bouchon du réservoir de liquide comporte désormais pour cela un contacteur avec flotteur et deux bornes de connexion électrique. Bien plus sécurisant en cas de fuite, le double circuit, équipé d’un maître-cylindre avec réservoir à deux compartiments indépendants, dit à « double capacité », permet de conserver l’intégralité du freinage avant ou du freinage arrière en fonction de l’endroit où se trouve la fuite… (Seule la Méhari reçoit dans ce cas deux réservoirs.) Cela entraîne la création d’un nouveau maître-cylindre et d’un nouveau réservoir en plastique. L’absence de pression résiduelle nécessite aussi le montage de nouvelles coupelles dans les cylindres de roue arrière. De nouveaux cylindres de roue sont de ce fait montés. Ils peuvent équiper les 2 CV 4 et les 2 CV 6 antérieures au 15 septembre 1976, mais les anciens cylindres de roues ne doivent surtout pas être montés sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 postérieures à cette date.

– En octobre 1976 afin d’éviter que la batterie ne se vide à l’arrêt en cas de niveau de liquide de freinage insuffisant, le circuit électrique de la lampe-témoin de niveau de frein est modifié. L’alimentation n’est plus directe mais passe par le contacteur antivol de direction. Il est possible d’effectuer cette modification sur les 2 CV 4 et les 2 CV 6 sorties avant octobre 1976 avec un petit faisceau spécifique à deux fiches femelles et une fiche mâle permettant alors d’assurer l’alimentation de la lampe-témoin au tableau de bord depuis l’interrupteur des essuie-glaces.

● 1978, nouveau pédalier pour la 2 CV 6 et nouveaux cylindres avant
– En août 1978, pour l’année-modèle 79, les 2 CV 6 reçoivent désormais un carburateur à deux corps qui impose le montage d’une commande tirée, par câble, et non plus une commande poussée, par tringle. Cette modification a pour effet de voir disparaître sur ces 2 CV la fameuse pédale d’accélérateur de type palette. Elle est remplacée par une petite pédale d’accélérateur ajoutée au pédalier suspendu comme c’était le cas depuis mai 1968 sur toutes les autres Petites Citroën équipées d’un tel carburateur. Les caisses livrées par le Service pièces de rechange ne comportent plus dès lors la plaquette d’articulation pour la pédale d’accélérateur de type palette et elle doit alors être rajoutée si nécessaire.
– Depuis décembre 1978, le freinage avant des 2 CV 6 et des 2 CV Spécial est assuré soit par le montage existant depuis février 1970 comportant deux cylindres de roue dont l’étanchéité est assurée par des joints toriques, soit par un nouveau montage avec cylindres de roue équipés de coupelles. Les éléments de l’ancien montage sont alors fournis par les maisons Lockheed, Stop et Feg alors que le nouveau montage est fourni par la seule maison Feg. Les nouveaux cylindres de roues avant à coupelles sont repérés par un point de peinture bleu au niveau de la vis de purge. Ayant le même diamètre intérieur de 28,57 mm, ils peuvent se monter en lieu et place des anciens cylindres à joints toriques, mais le panachage avec un ancien cylindre et un nouveau cylindre et strictement interdit !

● 1980, montage avec filtres
– A partir de février 1980, les 2 CV 6 (qui sont les seules 2 CV figurant désormais au tarif depuis le remplacement, à la fin du mois d’août 1979, de la 2 CV Spécial à moteur 435 cm3 par la 2 CV 6 Spécial à moteur 602 cm3) sont équipées d’un réservoir de liquide de freinage avec filtre et d’un maître-cylindre dont chacun des deux pistons possède également un filtre. Le montage d’un maître-cylindre à filtres doit impérativement se faire avec un réservoir à filtre. Le service des pièces de rechange ne fournit d’ailleurs plus les maîtres-cylindres qu’équipés du réservoir correspondant. Le diamètre nouveau du maître-cylindre à filtres est de 17,5 mm.

● 1981, freins avant à disque
– Le 1er juillet 1981, la 2 CV 6 Spécial, la 2 CV 6 Spécial E, la 2 CV 6 Club et la 2 CV 6 Charleston sont les dernières des Petites Citroën à abandonner les freins avant à tambour pour adopter des freins avant à disque. Cependant, ces freins ne sont pas une nouveauté puisqu’ils sont apparus d’abord sur l’Ami 8 au mois de septembre 1969 lors du lancement de sa version Break. Ils ont ensuite été montés simultanément sur la Dyane et la Méhari, mais avec des étriers inversés, les dispositifs de frein à main étant sur ces modèles orientés vers l’avant de la voiture et non plus vers l’arrière. Ce montage est celui qui équipe aussi les 2 CV. Il entraîne une modification du dispositif de refroidissement du moteur puisque celui-ci comporte deux dérivations destinées à la ventilation des disques. Le circuit hydraulique fonctionne désormais avec le fameux liquide spécial LHM, reconnaissable à sa couleur verte, de type minéral en lieu et place du traditionnel liquide synthétique. Le LHM, ou liquide hydraulique minéral, est bien connu des amateurs de Citroën à suspension hydropneumatique puisqu’il a été adopté par Citroën à partir d’août 1966 sur les DS et ID puis aussi utilisé sur le M 35, les SM, les GS et GSA et les CX. Issu de l’industrie aéronautique et particulièrement stable dans le temps, celui-ci offre de très nombreuses qualités dont une insensibilité parfaite à l’humidité. L’adoption de ces nouveaux freins avant à disque impose aussi sur les 2 CV 6 la généralisation des raccords Citroën et donc le montage de nouvelles canalisations. Les boîtes de vitesse, modifiées au niveau des carters et des paliers, ont maintenant des sorties de type Dyane. Quant aux plates-formes, recevant le nouveau palonnier du frein à main fixé sur la traverse sous boîte, elles adoptent elles aussi désormais les caractéristiques de celles alors montées sur la Dyane.

Les disques font 244 mm de diamètre et 7 mm d’épaisseur. L’épaisseur minimum après usure ne devant se situer au-dessous de 4 mm, le voile maximum doit être de 0,2 mm et la différence d’épaisseur de 0,02 mm. Les étriers possèdent des pistons de 42 mm de diamètre et sont équipés d’origine de plaquettes Ferodo 673 d’une surface de 22 cm2 et de pastilles de frein à main de même marque d’une surface de 7 cm2. Le pédalier voit le rapport de démultiplication de la pédale de frein modifié. Le maître-cylindre de type double circuit avec réservoir à filtre possède toujours un diamètre de 17,5 mm. Le diamètre des cylindres de roues arrière est dès lors de 16 mm.

Désormais, l’alimentation est de type série et non plus de type parallèle. En effet, l’alimentation du frein avant gauche se fait via le frein avant droit et non plus directement depuis le maître-cylindre comme avec le montage à freins avant à tambour.
Pendant neuf ans, soit jusqu’à la fin de sa production le 27 juillet 1990 à l’usine de Mangualde au Portugal, la 2 CV 6 ne connaîtra plus de modification de son circuit de freinage. Depuis le lancement de la 2 CV 6 en février 1970, celui-ci n’était jamais resté aussi longtemps sans aucune évolution !