Actus & Infos – Méhari club Cassis

A l’occasion de notre 27ème Montée du Ventoux, les membres du bureau et du 2CV Club Luberon étaient dans les starting block.

Le long de ce parcours bien rodé, des jeux ont été mis en place pour rendre la journée toujours plus festive. Nous n’attendions plus qu’une seule chose, le soleil. Malheureusement, le jour J, celui-ci n’était pas au rendez-vous et c’est la pluie qui nous a accueilli à la cave de Bédoin.

Toutefois, cela n’a pas empêché une centaine de véhicules de nous rejoindre pour cette mythique montée du Géant de Provence.

Malgré le mauvais temps, tous les participants ont fait preuve d’enthousiasme et de bonne humeur, ce qui a permis à toutes les 2CV, Dyane, Burton et même à un Lomax décapotable, d’arriver au sommet.

Pour célébrer cette journée, nous avons terminé par le tirage de la tombola suivi par un apéritif et un repas animé et rempli de sourires et de rires.

Nous remercions notre principal sponsor, le 2CV Méhari Club Cassis qui était représenté par une de ses membres, Justin. Merci également à la municipalité de Velleron, représentée par le 1er adjoint au Maire.

Il est maintenant temps de penser à la Montée 2023, pour laquelle, le 2CV Club Luberon vous attend nombreux !

Dans la famille Faure, la réparation automobile était loin d’être une tradition familiale. Le père d’Hugues Faure était cheminot. Et, bien qu’il roulait au quotidien en Ami 6 Berline qui lui donnait toute satisfaction, il n’avait pas d’attrait particulier pour la marque aux deux chevrons, ni aucune passion pour la mécanique.

En fait, Hugues Faure vient à la mécanique à l’âge où l’on commence à avoir des vélomoteurs et où l’on en fait l’entretien et les interventions mécaniques soi-même. C’est ainsi que, de fil en aiguille, il obtient un CAP de mécanique au Collège d’Enseignement technique de Saint-Vallier dans la Drôme. Ensuite, il décide d’aller à Lyon se perfectionner dans le domaine des pompes à injection de moteurs Diesel. Là, il obtient en 1968 un CAP de mécanicien poids lourds. Au début des Années soixante-dix, il se retrouve sur le marché du travail. Pour son premier emploi, il entre au garage Renault local, à Saulce, où pendant toute la saison estivale il intervient sur toutes sortes de voitures. Pour la première fois il travaille sur une 2 CV… L’expérience est à tout jamais ancrée dans sa mémoire. Le patron ressoudait un plancher et lui avait dit, en cas de départ de feu, de l’éteindre toute de suite avec un seau d’eau prévu à cet effet. Aux premières flammes Hugues a pris le premier seau qui s’est présenté, mais celui-ci était rempli d’essence ! Dans l’affolement, il ne s’en était pas rendu compte. La voiture s’est mise à flamber et lui avec car il s’était aussi aspergé. Mais, heureusement, une fois l’effet de surprise passé, tout a été éteint en quelques secondes. Il n’y a eu ni blessé ni dégâts, juste une grosse frayeur…

A la fin de l’été, il entre chez Peugeot à Valence, mais il y est considéré comme un jeune en cours de formation alors qu’il est déjà diplômé. Et comme le salaire n’était du tout pas en rapport avec son niveau de qualification, il rejoint alors la fameuse concession Citroën Minodier. Là, en cette première moitié des Années soixante-dix, c’est la grande époque des 2 CV 4 et 2 CV 6, des Dyane 4 et Dyane 6, de l’Ami 8 et Ami Super, de la GS, de la SM, de la CX, de la 2 CV AZU 250 et 2 CV AKS 400 ou encore du Type H. Et il y a encore beaucoup d’Ami 6 et de DS malgré la sortie de leurs remplaçantes respectives. Il travaille aussi régulièrement sur des M 35 et des GS Birotor équipées des fameux moteurs à piston rotatif. Hugues reste onze ans dans cette concession Citroën. Devenu réceptionnaire d’atelier, il souhaitait faire une formation pour se familiariser avec la CX sortie depuis quelques années afin de pouvoir en parler en connaissance de cause avec leurs propriétaires. Cette formation, pourtant promise, ne venant pas après plusieurs mois d’attente, il décide de donner sa démission au mois de novembre 1980 et de finalement s’installer à son compte à Allex. Là, il trouve un garage Renault à reprendre. Après deux ans d’exploitation en gérance, il le rachète et prend le panneau Citroën. Son équipe se compose alors d’un apprenti et d’un pré-apprenti. Datant des Années soixante, le garage est ancien, presque vétuste, et offre un confort de travail très rudimentaire. Sa situation dans le bourg, avec les nuisances que cela implique pour le voisinage, le condamne à terme. Aussi, étant devenu trop petit et ne permettant pas le développement de l’activité, en 2011, Hugues achète dans la zone artisanale située à l’ouest d’Allex les locaux d’une usine de sous-traitance de microprocesseurs construite au cours des Années quatre-vingt-dix. Aujourd’hui, son garage occupe une surface totale de 1 800 m2 dont 400 couverts. Il est devenu Point Relais 2CV-MCC en 2010, peu de temps avant son déménagement. Il connaissait bien nos produits et était déjà un client très régulier bien que l’activité des petites Citroën ait toujours été pour lui saisonnière. Entretenant de très bonnes relations avec le 2 CV Club du Dauphiné-Vivarais de Beaumont-Les-Valence, ses membres viennent régulièrement le voir pour les grosses réparations et les opérations mécaniques qu’ils ne peuvent ou ne savent pas faire eux-mêmes.

Le garage Faure dispose actuellement de cinq postes mécaniques, avec quatre ponts (un quatre colonnes, un deux colonnes, un pont ciseaux, un petit Unic mobile), et trois postes carrosserie plus une cabine de peinture. L’équipe est composée de Nicolas Martin, mécanicien, d’Alessandro Chasson, apprenti mécanicien, de David Faure, le fils d’Hugues qui est en charge de la carrosserie la tôlerie et la peinture et titulaire d’un bac professionnel obtenu à Orange, et d’Emma Dieunon apprentie en carrosserie. C’est Hugues qui a lui-même formé son fils à la carrosserie et à la peinture. Bien qu’à la retraite depuis quelque temps, Hugues est aujourd’hui toujours en activité aux côtés de son fils à qui il a transmis la gérance du garage. Il ne devrait se charger désormais que de ce qui lui fait plaisir, mais il reste impliqué à 300 pour 100 dans le garage avec la gestion, l’accueil, etc. Il n’a pas le temps de se consacrer aux automobiles de collection comme il le voudrait. Cependant, il a décidé qu’à partir de janvier 2023, il n’officierait plus que dans l’atelier et laisserait de plus en plus de responsabilités à son fils. Le temps est désormais venu pour lui de pleinement profiter de sa passion !

Trois questions à Hugues Faure
Interview expresse :

● Qu’est-ce qui vous plaît avant tout dans la 2 CV et dans la Méhari ?
– « En tant que mécanicien, la première chose que j’apprécie avant tout, c’est la facilité et simplicité de réparation de ces voitures, surtout en ce qui concerne la 2 CV. Avec elle, tout est accessible et se démonte rapidement. Une fois le capot et les deux ailes déposés, on est tout de suite à pied d’œuvre. Les personnes qui l’ont conçue ont fait preuve d’une intelligence hors du commun. Aucune voiture n’offre une telle accessibilité ! Et puis elle a cette fameuse suspension. On n’a jamais rien vu d’équivalent. Rien de tel n’existe à côté. Renault a bien essayé de faire quelque chose avec sa R 4, mais cela n’a rien à voir. En matière de liaisons au sol, cette voiture s’inspire en fait de la Traction et de ses suspensions à barres de torsion. Une voiture sortie presque trente ans plus tôt ! Et il en va de même pour la R 16. D’ailleurs, je l’ai vu de mes propres yeux quand je travaillais chez Renault. Sur les premières R 16, au niveau de l’essieu arrière, il y avait dans la carrosserie des logements pour deux sphères de suspension. Elle avait été prévue pour recevoir un essieu arrière avec une suspension hydropneumatique qui n’est jamais sortie. »

● Quel est votre modèle préféré ?
– « Dans les bicylindres, ce n’est certainement pas l’Ami 8 que je n’aime pas trop. J’aime bien la Méhari mais, aujourd’hui, j’aimerais bien avoir une Ami 6 Berline. J’aime beaucoup cette voiture que j’ai bien connue pendant mon enfance. Elle est elle aussi une authentique Citroën car elle est vraiment atypique par sa ligne et son design. Tout le dessin de son intérieur est très inspiré. Les poignées, le volant, la sellerie et le tableau de bord ont fait l’objet de recherches stylistiques. C’est évident. On est vraiment à l’opposé de la 2 CV où l’esthétique a été totalement mise de côté. Seuls comptaient, le prix de revient, l’aspect pratique, la fiabilité et le poids. A l’époque, l’Ami 6 est une petite berline à la portée des gens modestes mais, contrairement à ses concurrentes d’alors, elle offre un confort et un raffinement haut de gamme. A ce niveau, il y a vraiment eu de la recherche dans cette voiture. Personnellement, ma préférence va aux tout premiers modèles, ceux équipés de la première version du moteur de 602 cm3. Avec le moteur de 35 ch qui apparaît en mai 1968, les choses se compliquent, je trouve que l’Ami 6 perd en fait beaucoup de la simplicité de ses débuts. »

● Quel est votre meilleur souvenir de petite Citroën ?
– « Au début, lorsque je travaillais chez Minodier, je nettoyais le moteur d’une 2 CV Camionnette. Nous faisions cela avec un produit très inflammable que l’on pulvérisait et l’on mettait des protections en plastique sur les tambours de frein. Bien sûr, il fallait débrancher la batterie, mais, pour gagner du temps, je ne l’avais pas fait. Et, bien sûr, j’ai fait un court circuit… Tout s’est enflammé y compris les protections en plastique ! Je suis sorti de l’atelier en criant au feu ! Ce jour-là, il avait avec un monsieur qui venait récupérer nos huiles de vidange. Il a sorti de son camion un gros extincteur et a tout éteint en quelques secondes. Il riait alors que moi j’avais eu peur pour la voiture et je craignais pour ma place… Je lui ai demandé de ne rien dire à mon chef, mais il a été mis au courant alors que je tremblais encore sous le coup de l’émotion. Pour ne rien vous cacher, cette mésaventure le faisait alors beaucoup rire. Au-delà de cet incident, mon sauveur du jour qui s’appelait Edward Renaud, est dès lors devenu un de mes meilleurs amis. Propriétaire de la fameuse entreprise de déconstruction automobile GPA installée à Livron en bord de Nationale 7, juste à côté d’Allex, nous ne nous sommes plus quittés. Aujourd’hui, je suis toujours très ami avec sa famille. C’est une des plus belles rencontres de ma vie ! »

Garage Faure Auto
ZA Allée Charponnet
Route de Livron
26 400 ALLEX
Tél. : 04 75 62 62 39
Mail : sarlfaureauto@orange.fr

Lorsque l’on décrit un moteur de 2 CV, l’on parle généralement d’un « moteur bicylindre à refroidissement par air », mais cette seule description n’est pas vraiment complète et donc partiellement fausse. Cependant, le seul générateur actif de ce refroidissement est bel et bien ce fameux ventilateur que l’on trouve à l’avant du moteur et dont le débit est directement proportionnel à celui du régime moteur.

En effet, si l’unique organe actif de refroidissement de ce moteur est le ventilateur positionné en bout de vilebrequin, son rôle est de forcer la circulation de l’air frais autour des cylindres et des culasses, mais aussi de dissiper les calories véhiculées par l’huile assurant la lubrification du moteur via le réfrigérateur d’huile. Donc, vous l’aurez compris, le refroidissement du moteur des petites Citroën est un refroidissement par air forcé, mais est aussi mixte puisqu’il fait aussi appel à la circulation d’huile pour, entre autres, faire baisser la température de fonctionnement des guides de soupape d’échappement au niveau des culasses. En fait, le simple « refroidissement par air » désigne par exemple les moteurs de vélomoteurs et de motocyclettes qui sont dénués de tout dispositif actif et de tout radiateur additionnel.

Les moteurs de 375 et de 425 cm3, 1949-1972

Lorsque la 2 CV est présentée au Salon de Paris le 7 octobre 1948, le petit dépliant descriptif qui est alors distribué à des milliers d’exemplaires en dit beaucoup sans en dire trop. Il ne faut pas révéler tous les détails de la nouvelle petite Citroën tant qu’elle n’est pas commercialisée… Il reste ainsi très évasif à propos du refroidissement de son moteur de 375 cm3 qui est laconiquement qualifié « à refroidissement par air » afin de souligner que cette solution offre une tranquillité et une fiabilité absolue en comparaison avec le refroidissement par eau avec radiateur qui implique le montage du fameux joint de culasse et le risque de gel en hiver !

L’on sait peu de chose sur la mise au point du refroidissement du moteur de la 2 CV. Il est l’œuvre du fameux motoriste Walter Becchia qui, Avant-guerre, avait créé les moteurs des Talbot y compris celles de Grand Prix. Il existe un plan signé par lui montrant un moteur de 2 CV à refroidissement par air daté du 11 novembre 1942. C’est la plus vieille trace connue d’un moteur de ce type. Celui-ci est déjà doté d’un ventilateur, à douze pales, et d’un dispositif réfrigérateur d’huile circulaire, dont les tubes suivent la course des pales, mais non encore relié aux culasses…

Lors que la première 2 CV est produite en juillet 1949, le ventilateur est entièrement en tôle embouti, peint en noir et fixé avec une vis de serrage centrale à l’extrémité avant du vilebrequin par emmanchement conique et prenant l’induit de dynamo en sandwich. Ici l’embiellage constitue la partie femelle et le ventilateur la partie mâle. Très vite, Citroën cherche à améliorer ce dispositif avec deux buts concomitants, optimiser le refroidissement et faire en sorte que l’animation du ventilateur absorbe le moins de puissance possible. Ainsi, dès le mois de juin 1951, l’entrée du collecteur de refroidissement reçoit sur son pourtour un bord rabattu de neuf millimètres de large permettant d’obtenir un effet turbine et d’augmenter le flux d’air destiné au refroidissement. Deux ans plus tard exactement, ce bord rabattu passe à 29 mm et le ventilateur perd la moitié de ses pales pour n’en conserver plus que quatre. La puissance absorbée par le ventilateur est théoriquement divisée par deux sans pour autant réduire la performance du refroidissement, ce qui n’est pas négligeable lorsque l’on sait que le moteur de 375 cm3 ne délivre alors que neuf chevaux réels. Les 2 CV A et les 2 CV AU conservent cette configuration qui donne toute satisfaction. La Commercialisation de la 2 CV AU prend fin en janvier 1955 et celle de la 2 CV A en octobre 1959.

En ce qui concerne la 2 CV AZ et la 2 CV AZU qui sont lancées trois mois plus tard en septembre 1954, leur moteur de 425 cm3 conserve le bord rabattu mais le ventilateur, toujours en tôle, possède ici six pales et non plus quatre. Il est monté sur les 2 CV Berlines à moteur de 425 cm3 jusqu’à la fin de leur commercialisation en février 1970 tandis que la 2 CV AZU, elle ne le conserve que jusqu’au mois de septembre 1967. En effet, à cette date, elle reçoit le moteur de 425 cm3 poussé à 21 ch, au lieu de 18, qui équipe la toute nouvelle Dyane qui vient de sortir. De fait, la 2 CV AZU reçoit un ventilateur à huit pales en nylon légèrement translucide de couleur blanc cassé. Celui-ci est fixé par quatre vis sur une poulie avec flasque support qui est elle-même vissée, toujours par emmanchement conique, sur l’extrémité avant du vilebrequin.

Les moteurs de 602 et de 435 cm3, 1963-1990

La première 2 CV à être équipée d’un ventilateur en nylon est la 2 CV AK 350 lancée au mois d’avril 1963. Cette nouvelle 2 CV Camionnette qui vient désormais épauler la 2 CV AZU par le haut, offre une charge et un volume utiles augmentés. Reprenant le châssis et la base mécanique de l’Ami 6 lancée exactement deux ans plus tôt, elle en reçoit donc le moteur de 602 cm3 de 3 CV et son ventilateur en nylon. Teinté en blanc avec un aspect légèrement translucide dans ses parties les plus fines, celui-ci possède alors huit pales. Il est fixé par quatre vis sur la poulie de ventilateur qui assure aussi l’entraînement par courroie de la dynamo. Cette poulie est elle-même fixée par emmanchement conique sur l’extrémité avant du vilebrequin. La poulie constituant la partie femelle de l’assemblage. Cette poulie évolue une première fois en septembre 1963 lorsqu’elle perd ses bossages sur la flasque-support de ventilateur puis une seconde fois en février 1966.

A partir du mois de mai 1968 apparaît sur l’Ami 6 le moteur de 602 cm3 de nouvelle génération qui délivre alors 35 ch, et qui fera deux plus tard les beaux jours de la 2 CV 6. La 2 CV AK 350, en reçoit une version légèrement dégonflée délivrant 32,8 ch et devient alors la 2 CV AKB 350. Sur ce moteur, le dispositif de refroidissement possède une hélice d’un nouveau modèle mais qui compte toujours huit pales et qui est toujours en plastique blanc. Ce sont ce même moteur de 602 cm3 et ce même ventilateur à huit pales que la 2 CV 6 et la 2 CV AKS 400, qui remplace la 2 CV AKB 350, reçoivent lors de leurs sorties respectives en février 1970 et juillet 1970. A partir de mois de septembre 1970 sont montés un nouveau ventilateur et une nouvelle poulie. Toujours en plastique blanc, le nouveau ventilateur possède désormais neuf pales au lieu de huit et avec un espacement plus grand entre chaque groupe de trois pales. Ce ventilateur connaît une première évolution au mois de mars 1973 avec, une nouvelle fois, le montage d’une nouvelle poulie. Dans le courant du premier semestre 1982, le ventilateur, sans changer ni de forme ni de référence, change de couleur et est désormais moulé en plastique noir. Cette modification à au moins l’avantage esthétique de rendre le ventilateur totalement invisible à travers la calandre. Enfin, à partir de juillet 1989, les 2 CV 6 adoptent une configuration d’insonorisation du moteur identique à celle apparue en Suisse en septembre 1982. Ici, la poulie de ventilateur est modifiée puisque le ventilateur lui-même est fixé sur un moyeu qui est relié à la poulie en elle-même par un bloc amortisseur en caoutchouc. La courroie utilisée désormais est celle que l’on trouvait sur le moteur de 652 cm3 des Visa et LN. Ce montage perdure sans modification jusqu’à la fin de la production au mois de juillet 1990.

En ce qui concerne la 2 CV 4, sortie en même temps que la 2 CV 6 au mois de février 1970, et la 2 CV AZU 250, sortie au mois de janvier 1972, elles reçoivent pour leur part le moteur de 435 cm3 apparu sur la Dyane 4 sortie au mois de mars 1968. Comme le moteur de 602 cm3 d’alors, il est équipé d’une hélice en nylon blanc légèrement translucide mais qui lui est spécifique. D’un diamètre plus réduit, il est lui aussi doté de huit pales mais bien plus courtes. Il est monté sur une poulie porte-ventilateur spécifique et qui, là aussi, assure l’entraînement de l’alternateur. Ce montage restera inchangé jusqu’à la fin de la carrière de la dernière 2 CV à moteur de 435 cm3, la 2 CV Spécial, dont la commercialisation cesse au mois de juillet 1979.

Du 4 au 6 novembre derniers, le Parc Eurexpo de Lyon a accueilli la 43e édition du salon Epoqu’Auto. Cet événement clôture traditionnellement la saison des grands rendez-vous des amateurs de véhicules de collection. Pour nous, il était aussi l’occasion de célébrer une dernière fois comme il se doit notre quarantième anniversaire, et de mettre à nouveau en avant tout notre savoir-faire tant en matière de restauration de 2 CV de collection que de mobilité éco-responsable.

Cette année, encore notre participation au salon Epoqu’Auto a été un véritable succès. Vous le savez, depuis de longues années ce rendez-vous est pour nous d’une grande importance. Tout d’abord, cet événement lyonnais gagne tous les ans en notoriété tant du point de vue national que du point de vue international. Si les visiteurs viennent de plus en plus nombreux de toute la France, nos voisins étrangers ne sont pas en reste et n’hésitent plus à faire le déplacement en ce début du mois de novembre pour assister à cet événement. Non seulement, les Italiens, les Suisses, les Autrichiens et les Allemands sont géographiquement voisins, et il est donc peu surprenant qu’ils viennent en nombre, mais les Britanniques, les Espagnols, les Néerlandais ou encore les Danois sont eux aussi chaque année de plus en plus présents.

Pour nous, Epoqu’Auto est plus que jamais une des meilleures vitrines pour présenter notre savoir-faire et notre expérience en matière de mobilité éco-responsable, et ce tout particulièrement après ces années difficiles d’épidémie de Covid 19. Comme l’an dernier, notre stand occupait une surface de 130 m2 et était idéalement placé, juste à l’entrée du hall 4 dans l’axe de l’entrée principale et le long de la grande allée de circulation du salon reliant tous ses halls. La quasi-totalité des passionnés rassemblés par cette 43e édition nous a ainsi croisés au moins une fois pendant sa visite !

Notre équipe sur place était composée de quatre personnes dont Stéphane Wimez notre directeur. Vous avez été nombreux à venir nous saluer et prendre un café ou un rafraîchissement pendant ces trois jours. Nous avons eu aussi la visite de quelques journalistes de plus en plus intéressés par nos solutions de mobilité électriques éco-responsables. Notre ami François Allain, animateur vedette de l’émission Vintage Mecanic diffusée sur RMC Découverte, est venu comme à son habitude nous faire ses amitiés le temps de quelques clichés. D’ailleurs, nous devrions le revoir prochainement dans nos locaux de Cassis pour un nouveau projet de tournage… Nous vous en dirons plus bientôt !

Cette année, nous exposions à Epoqu’Auto notre 2 CV 4 x 4 « Sahara » Gris Rosé de mai 1965. Entièrement restaurée dans son strict état d’origine, elle avait été dévoilée pour la première fois à Rétromobile au mois de mars dernier. C’est cette 2 CV dont la restauration avait justement fait l’objet de fameux épisode de l’émission Vintage Mecanic dont les résultats d’audience record restent à ce jour inégalés avec plus d’un million de téléspectateurs ! A ses côtés, l’on trouvait une des treize Méhari Eden de la série limitée exclusive Maison Méhari, série que nous réalisons dans le cadre du partenariat mis en place avec Maison Mère, la fameuse entreprise phocéenne de vêtements et accessoires streetwear. Pour mémoire, Maison Méhari est une ligne de merchandising original et estival aux couleurs conjointes de nos deux sociétés. D’ailleurs, sur le stand, les tee-shirts Maison Méhari se sont vendus avec un certain succès.

Enfin, pour le Rétrofit dont l’intérêt auprès du grand public mais aussi des collectionneurs continue à croître de façon très soutenue, nous présentions une superbe 2 CV 6 Bleu des Tropiques. Elle a bien sûr passé les trois jours du salon le capot ouvert pour présenter son groupe mototracteur électrique. Beaucoup ont été surpris d’apprendre que notre kit de conversion R-fit pour 2 CV Berlines et pour 2 CV Camionnettes était officiellement homologué et offrait ainsi tant d’avantages dans le cadre de la circulation sur la voie publique.

Epoqu’Auto a aussi été pour nous l’occasion de célébrer une dernière fois nos quarante ans. Nous avions mis en place pour l’occasion une opération de promotion exclusive sur les éléments de carrosserie d’origine de Méhari avec une réduction de 7 % pendant le salon. Enfin, nous avions aussi notre casque de réalité virtuelle qui a permis à de nombreux passionnés d’effectuer sans quitter Lyon la visite de nos locaux et ateliers ferronnerie, Rétrofit, sellerie, etc. de Cassis. Une expérience immersive unique et inoubliable !

Enfin, nous tenons aussi à remercier ici tous ceux qui sont venus sur notre stand le vendredi soir lors de l’apéritif traditionnel. En leur compagnie, nous avons vécu une soirée conviviale et chaleureuse inoubliable autour de cette passion commune pour les 2 CV, les Méhari et toutes les petites Citroën qui anime notre société depuis maintenant quatre décennies !

Pour la deuxième année consécutive, le 2CV Méhari Club Cassis organise le Téléthon avec les communes de Cassis et de Roquefort la Bédoule. Suite au succès de l’année précédente, le 2CVMCC a le plaisir de proposer une nouvelle fois un Rallye Intercommunal, le samedi 03 décembre !

Au volant de véhicules Citroën historiques et emblématiques tels que la 2CV, la méhari et la Dyane, les participants auront la chance de sillonner les routes de charmes de la Provence et ainsi les découvrir ou les redécouvrir de manière ludique.

Pour tous les amateurs et passionnés de voitures anciennes, ce rallye est l’occasion de vivre une expérience unique tout en faisant une bonne action !

Le principe du rallye est simple : chaque véhicule embarquera en plus du conducteur deux ou trois passagers (les enfants sont acceptés s’ils sont accompagnés d’un parent) qui viendront compléter l’équipage.

Dans chaque commune, des points de passage devront être trouvés à partir d’énigmes, de jeux et de quizz afin de partager un moment convivial et chaleureux tout en visitant des lieux typiques Provençaux.

Le départ du rallye aura lieu le samedi 03 décembre à 8h30 à l’Oustau Calendal sur Cassis. Vers 12h30, le MCC attendra tous les participants pour un déjeuner, avant de repartir pour une arrivée vers 13h30 sur l’esplanade Charles de Gaules, suivie de la remise des trophées.

Tous les participants ont réglé une inscription de 10€ qui sera intégralement reversée au Téléthon !

Le 2CV Méhari Club Cassis se fait un plaisir de partager cette journée en l’honneur du Téléthon !